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Minoru ha querido hacer algo sobre el tema para que quien lo lea entienda un poco mejor algunos aspectos sobre la vida en el mar y la dureza del trabajo al que se enfrentan aquellos que pertenecen a la tripulación de un buque, hombres rudos en muchos casos aventureros y en otros, hombres que en su momento y empujados por la necesidad encontraron en el mar su modo de vida.
Creo que esté artículo resultará divertido e instructivo y espero que así sea para alguno de vosotros.
Lo entregaré por trozos para hacer la lectura más amena y divertida. Rogaría que para facilitar la lectura de quienes quieran hacerlo no se postee otra cosa en éste tópico proponiendo en todo caso que los comentarios sean hechos en un apartado al efecto con un título similar y agregando entre parétesis la palabra comentarios Gracias y vamos allá.

Nota de Gizmo: los comentarios, por favor, aquí, en este otro post

Los Incendios….y los barcos

Como se produce un incendio

Un incendio se produce por combustión espontánea o inducida de un material inflamable, una chispa que salta hacia algún objeto o material, una cerilla o un cigarro encendidos o acercar de un modo inadvertido cualquier sustancia inflamable a un foco de fuego pueden producir un incendio.
El exceso de calor es el principal causante de combustión espontánea cuando éste incide sobre cuerpos con un punto de fusión o ignición bajos. Las condiciones de humedad y almacenamiento de muchos materiales influyen también a la hora  de determinar las posibilidades de que se produzca un incendio y las causas por las cuales se produce también la limpieza del lugar donde se almacenan influye.
A modo de introducción empezaré por poner algo relacionado con los agentes que sustentan un incendio, los tipos de fuego y el modo de combatirlos.

El triángulo del fuego

 Todo incendio se sustenta en tres medios que lo alimentan que llamaremos triángulo de fuego romper dicho triángulo permite sofocar el incendio esos medios que alimentan un incendio son:
Combustible.- Si se inicia un incendio y es posible cortar la alimentación de combustible se conseguirá extinguir el mismo.
(Si se pone a arder el combustible que sale por una tubería y cerramos la válvula cortamos el paso del mismo y apagamos el fuego
Oxígeno.- Otro medio de conseguir apagar un incendio es suprimir el oxígeno que lo alimenta. (si se incendia una sartén tapamos con un plato y eliminamos el oxígeno apagando las llamas)
Calor.- Si enfriamos el fuego y el entorno del incendio podemos conseguir el objetivo de apagar el fuego. (Cuando agitamos una cerilla encendida estamos enfriando la cerilla)
Los casos citados entre paréntesis son ejemplos de la mecánica de extinción y para entender mejor como se combate al fuego, pero en ocasiones apagar un incendio no resulta tan sencillo, bien porque en breves instantes adquiere proporciones gigantescas o bien porque en el incendio intervienen agentes o materiales de diferente tipo, que no admiten ciertas medidas de extinción.

Tipos de incendios y modo de combatirlos

Clase A
Son aquellos que se producen con materiales orgánicos sólidos y en los que se pueden formar brasas.
Los materiales que producen incendios de clase A son: Las maderas, el papel, los tejidos, las gomas y los plásticos.
Los fuegos de clase A se pueden extinguir con agua a presión espuma o extintores fabricados expresamente para este tipo de fuego
Clase B
Son aquellos que se producen con materiales líquidos o sólidos que funden o se inflaman con facilidad.
Los materiales que producen incendios de clase B son: Los combustibles derivados del petróleo, el etano, el metano, la parafina y la cera de parafina. También se pueden considerar incendios de clase B los producidos por el aceite comestible por lo que no es recomendable usar agua para extinguirlos pues se corre el riesgo de que se extiendan
Se apagan con ayuda de espuma o extintores fabricados expresamente para este tipo de fuegos el contenido de estos extintores puede ser dióxido de carbono CO2, de uso múltiple químicos secos, uso común químico secos o halón.
Clase C
Son aquellos en los que se ven involucrados equipos eléctricos (interruptores, cuadros, motores y máquinas eléctricas, etc.)
No deben usarse para extinguir este tipo de incendios ningún líquido o sólido conductor de la electricidad y salvo la espuma (si no es seca) pueden usarse los medios citados en los incendios de clase B
Clase D
Son aquellos que se producen con metales combustibles como pueden ser: el titanio, el potasio el sodio y el magnesio,
Arden a altas temperaturas y absorben oxígeno suficiente para mantener la combustión son complicados de extinguir porque pueden reaccionar violentamente contra el agua u otros productos químicos.
Para extinguir este tipo de fuegos se usan extintores de polvo seco expresamente fabricados para este tipo de fuego que en muchos casos reducen y absorben el calor generado por el fuego.
(continuará)









 

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                                El fuego en el mar

Introducción

Por razones obvias, cuando a bordo de un buque se produce un incendio, la situación es más dramática si cabe que en tierra, pues los lugares de escape son limitados y en el peor de los casos uno acaba haciendo compañía a los peces en medio del océano, que termina con la muerte del desafortunado náufrago si no recibe ayuda en un corto espacio de tiempo, el cansancio, la hipotermia o el ataque de algunas de las especies predadoras marinas (generalmente tiburones) son las causas del fatal desenlace.
Los incendios en los barcos no es difícil que se produzcan y el medio más eficaz para evitarlos es prevenirlos.
Las historia de la navegación está repleta de episodios dramáticos producidos por diversas causas, pero la del incendio es quizás la más dramática y difícil de todas. Esto es así porque de un incendio deriva en muchos casos la pérdida del buque y en la mayoría de ellos la de vidas humanas.
Con estas elementales premisas y algunos comentarios que a continuación haremos vamos a ver algo de historia sobre incendios de barcos.
Hay cosas que debemos tener en cuenta, una de ellas es que los incendios con pérdidas de buques en caso de guerra fueron muchos; a éste respecto el que fue el primero se pierde en la noche de los tiempos y las causas de él son desconocidas, pero no es difícil suponer que dados los sistemas de iluminación al uso por entonces y el tipo de armas usadas fueron a buen seguro una de las causas del mismo, las antorchas para la iluminación o las flechas incendiarias con trapos impregnados en aceite y lanzadas desde otro buque pueden haber sido casi con toda seguridad las posibles causas de ese primer incendio de un buque, no debemos pasar por alto que la propia naturaleza del mismo buque, construido con madera, cuerdas y lona, materiales por otra parte altamente combustibles, suponía otro factor determinante. Aún así y tras el comienzo de la construcción de buques de acero no dejó de haber siniestros de éste tipo y todos ellos por las causas más insospechadas y ocasionados en los puntos menos esperados. Otra cosa que se puede citar y que resulta importante es la forma de construir los mamparos y divisiones dentro del casco, dado que no estaban en contacto directo con el agua no se estancaban las juntas de las tablas por motivos económicos y de tiempos constructivos, las juntas de los cascos en los barcos se  hacían estancas por el calafateado, trabajo laborioso que consistía en introducir entre las tablas largas filas de cáñamo e impregnarlas con pez o resinas. De la ausencia de estanqueidad en los citados mamparos, suponía la creación de un tiro por el que se podía avivar el fuego al circular el aire libremente entre compartimentos y desde y hacia cubierta.
Otro método de hacer el casco estanco y para embarcaciones pequeñas de unos pocos metros de eslora como botes, chinchorros o falúas (y que aún se hacía en la segunda mitad del siglo pasado) era inundar la embarcación durante uno o dos días la madera por la acción del agua se hinchaba y dilataba apretando las tablas unas contra otras y haciendo al casco hermético
En la siguiente foto podemos ver a un calafateador metiendo con ayuda de un martillo y una espátula especial el cáñamo en las uniones entre las tablas

 
Efectivamente en los albores de la navegación y de la guerra en el mar la seguridad en los barcos estaba en pañales, la estiba de la carga en las naves mercantes no obedecía a ningún plan preconcebido y la carga se mezclaba por cubierta o en las bodegas sin ningún plan de estiba y para aprovechar al máximo el espacio disponible. Aún así y en casos concretos, la carga se agrupaba por materias o había buques destinados a portar un cargamento concreto caso de las naves que transportaban vino en ánforas y que debían llevarlo correctamente estibado y sujeto para evitar que dichas ánforas se rompiesen por causa del movimiento y el consiguiente golpe entre ellas o contra el casco.
(continuaremos) 

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Los incendios en los remotos tiempos de la navegación a vela (de los inicios de la navegación hasta finales de la edad media)
Antes de seguir desarrollando el tema, hablemos un poco sobre la historia de la navegación.
Se supone que en un principio el hombre, al ver que las ramas de los árboles y algunos troncos flotaban, se aventuró a subirse encima de uno de ellos para ver que pasaba y también es de suponer que la sorpresa fue grande al ver que no se hundía y que merced a la corriente podía desplazarse a lo largo de un río. El hombre dio un paso más al pensar que con ayuda de un largo palo podía dirigir, no sin cierta dificultad, ese tronco. A partir de ahí comenzó a pensar que el tronco podía ser usado no solo para desplazarse si no que también podía ser posible llevar algunas cosas en él, entonces surgieron dos problemas, uno era la inestabilidad del tronco, que podía girar sobre su eje longitudinal y tirar al agua todo lo que sobre él hubiera, el segundo problema no era menos peliagudo porque llevar una carga adicional sobre el tronco aumentaba la inestabilidad del mismo y se hacía complicado, por  no disponer de un espacio adecuado, llevar cualquier objeto, por razones obvias, es entonces cuando el hombre pensó en vaciar el tronco, con ayuda de herramientas rudimentarias (posiblemente piedras de silex u otros instrumentos fabricados con cobre)  y crear un espacio en el cual tanto él como la carga se mantuviesen secos y resultara mas sencillo llevar dicha carga y navegar, tras hacerlo se buscó un modo de impulsar ese rudimentario medio de transporte y se descubrió el remo, es a partir de entonces cuando se van encontrando más problemas y cuando se buscan nuevas soluciones.
Nacen con la constante evolución las bancadas para sentarse y tener una mejor visión del entorno nacen también las cuadernas y la quilla para que las barcas hechas con trocos grandes sean más recias y nace con el paso del tiempo el método de navegar, sin necesidad de esforzarse, con el descubrimiento de la vela.
Por entonces la navegación era puramente fluvial y se llevaba a cabo entre puntos conocidos y durante el día por lo que no se necesitaban demasiados conocimientos para navegar ni tampoco luces para ver al llegar a la desembocadura de los ríos el hombre se da cuenta de que su periplo acuático se acaba por falta de capacidad de su nave y de conocimientos para alejarse más allá de aquello que conoce. Con el tiempo, el espíritu aventurero, la necesidad y la curiosidad hacen que el hombre se plantee algo más que atravesar o surcar un río y empieza a construir naves más grandes para afrontar mayores empresas.
Un barco mayor puede llevar más carga y resistir mejor en el agua y por tanto puede surcar esa masa de agua enorme que el hombre ve al terminar de pasar el río.
Hasta este momento es de suponer que los incendios no habían hecho acto de presencia y que solo el raro impacto de un rayo podía ocasionar un incendio en esas rudimentarias embarcaciones.

En la foto que sigue vemos a un nativo de las islas Fiji fabricando una canoa a partir de un tronco con métodos que se supone emplearon en los inicios de la navegación



Hasta aquí lo que se supone fueron los comienzos de la aventura marina del hombre y ya llegamos al tiempo del antiguo Egipto del cual data la embarcación más antigua que ha llegado a la actualidad
(continuaremos)

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El antiguo Egipto
El barco más antiguo que se conserva se encuentra en una especie de nave-museo situada en las cercanías de las pirámides de Guiza y pertenecía al faraón Queops y era una nave para ceremonias, los arqueólogos y estudiosos del tema y observando su arquitectura creen que incluso fue usada para navegar el buque que tiene 43,6 metros de eslora está datado en el año 2500 antes de Cristo (para lo sucesivo a.C)
A continuación una foto de la barca de Queops en su emplazamiento



Los egipcios construyeron cantidad de buques para diferentes cometidos, (transporte fluvial de materias primas, buques pontones para transportar obeliscos y piedras, buques para navegar en mar abierto y naves de guerra). Sin embargo no dieron la importancia debida a la creación de una potente marina tanto mercante como de guerra y solo en momentos puntuales fabricaron los barcos necesarios destinados a un fin concreto así y sin contar los buques para la navegación fluvial y de cabotaje construidos para cortas singladuras y sin perder de vista la orilla o la costa lo egipcios construyeron buques de recreo y de guerra, los primeros para altos dignatarios destacando sobre todos ellos la nave del faraón lujosamente adornada y pintada, sobre la cual algunos historiadores comentan que Sesostris I faraón del imperio medio o Ramsés II el Grande del Imperio Nuevo pasaban revista a sus buques de guerra  que tenían una cubierta corrida (principal) dos especies de torres situadas una a proa y otra a popa y una larga cubierta alta en el centro desde la cual los arqueros y lanceros combatían en las batallas.
En la imagen que sigue podemos ver como eran los buques egipcios de guerra



Los hechos más notables egipcios en cuanto a marina mercante y de guerra de los cuales hay registros en tumbas y templos son principalmente tres:
El primero (aproximadamente s.XVI a.C.) se puede ver en la tumba de Amosis hijo de Abana que durante el reinado de su tocayo el faraón Amosis I (1522-1527 a.C) llegó a ser jefe supremo de la marina de guerra egipcia (lo que hoy sería un almirante) Cargo conseguido por su valor en la guerra contra los hicsos de resultas de la cual se reunificó Egipto y comenzó el Imperio Nuevo.
Una historia que en su día Minoru hizo sobre Amosis hijo de Abana en este sitio:
http://www.dakclan.com/oldphpnuke/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=96
El segundo ocurrió durante el reinado de la mujer faraón Hatsepsut (1490-1468 a.C.) que ordenó una expedición al país de Punt (ese país cree que estaba al sur de Arabia o en las costas de Somalia) en busca de materias preciosas como aceites, ungüentos, marfil, ébano, piedra preciosas, etc. El viaje parece ser que resultó un éxito.
El tercero ya más cercano está registrado en el muro exterior del segundo pilono del templo de Medinet Habu y relata el desarrollo de la primera batalla naval registrada de la historia en la cual el faraón Ramsés III derrota y expulsa a los Pueblos del Mar una coalición de países vecinos encabezada por los filisteos que pretendían conquistar Egipto.
Aunque como ya se comentó los egipcios no desarrollaron una marina y descuidaron bastante el progreso de la construcción naval si llegaron a construir naves para la navegación de altura en algunas tumbas y templos hay registros de viajes a ultramar, no obstante los egipcios y aunque podían disponer de naves para el comercio hacia países lejanos adoptaron una cómoda postura procediendo a fletar buques de países amigos o aliados así fenicios, cretenses o filisteos entre otros llevaron cargamentos desde Egipto a otras  tierras.
Una foto de una maqueta de un buque egipcio para navegación en mar abierto.



Volviendo brevemente al tema que nos ocupa que son los incendios decir que para entonces y con la navegación de altura los peligros de incendio se hacían mayores, cocinar en los barcos y tener fuego para poder ver en las noches unido al calor que debía haber por las latitudes del Mediterráneo eran una fuente de riesgo constante eso sin contar los diferentes productos inflamables que los buques portaban (aceites, ungüentos, telas, etc.)

(continuaremos)

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Otros pueblos Mediterráneos del mundo antiguo
Al tiempo y en el Mediterráneo otros pueblos (fenicios ,cretenses, griegos, etruscos, romanos, cartagineses y demás países ribereños) desarrollaban sus flotas mercantes y de guerra.
En principio, los buques mercantes fueron mixtos y comenzaron a llevar a bordo hombres de armas y bastantes remeros para huir de los piratas, que comenzaban a aparecer por los mares, y a abordar esos buques mercantes para hacerse con su valiosa carga. Posteriormente y viendo que cada vez se necesitaban más soldados para combatir a bordo circunstancia que restaba espacio para la carga, se comenzaron a construir buques de guerra para combatir y perseguir a los piratas y para defenderse de los buques de países hostiles. Como en toda nueva tecnología los buques de guerra comenzaron a llevar un armamento cada vez más sofisticado, los arqueros comenzaron a usar flechas incendiarias, los buques de guerra fueron dotados de espolones, los griegos inventaron el famoso fuego griego y cada país fue ideando nuevas armas para hundir a los buques enemigos. También y ante el peligro de invasiones por mar se construyeron fortalezas en puntos estratégicos desde las cuales con ayuda de catapultas se lanzabas fardos incendiados sobre los buques atacantes.
En la foto vemos el relieve de una nave fenicia



Las batallas navales comenzaron a ser frecuentes y la lucha por el dominio del mar era ya un hecho cierto.
Salamina, Actium, Ecnome fueron batallas navales importantes que cambiaron el curso de la historia.
 En la primera los griegos derrotaron a los Persas en una batalla que fue la consecuencia de la derrota de Darío en Maratón, al querer el rey persa Jerjes vengar dicha derrota invadiendo Grecia.
Una imagen de una triera griega




La segunda, librada por las naves de Octavio contra Marco Antonio y Cleopatra marcó el comienzo de la expansión del imperio romano.
La tercera, no fue menos importante pues en ella los romanos vencieron a los cartagineses, la victoria sirvió para que Roma consiguiera la supremacía naval que serviría para poder llevar a Cartago a las legiones que derrotarían definitivamente a los cartagineses.
Una imagen de birreme romana



Para entonces el fuego y el espolón eran los medios más eficaces de hundir una nave enemiga si no se podía abordar y tomar, cosa que por lo general era prácticamente imposible porque durante el combate se vertían sobre la cubierta teas ardiendo o los cuencos que contenían el fuego que de diferentes formas se lanzaba contra el buque enemigo (flechas y posiblemente pequeñas catapultas).
De cualquier forma los incendios como acción de guerra eran normales en aquellos tiempos del mismo modo que los hundimientos por la acción del espolón, las peleas a bordo eran encarnizadas y al que perdía le esperaba un futuro poco halagüeño, la esclavitud o la muerte.
Al margen de todo ello y como ya hemos comentado, los materiales usados en la construcción de los antiguos buques, (madera, lonas, cuerdas, etc.) eran por si solos un agente favorecedor de cualquier incendio a bordo y las luces que todo buque debía llevar, para ver en las maniobras o trabajos a bordo, con poca luz, estaban constituidas por teas, fanales o faroles, todas ellas alimentadas por algún producto graso, (aceite, grasa animal, petróleo, etc.) en el que se introducía alguna mecha que alimentada por el citado combustible, mantenía una llama encendida durante un tiempo que, dependía de los deseos de los tripulantes o de la cantidad de combustible que la improvisada lámpara podía contener.
Como se puede ver, ya tenemos dos de los tres lados del triángulo de fuego que comentamos más arriba, (combustible y calor) el tercero, (oxigeno) esta en el aire que nos rodea, solo queda que por una circunstancia desgraciada se unan y ya tenemos el incendio.
Es sencillo pensar, que en determinados momentos de mala mar, un buque se incendiara al caer sobre una cubierta parte del contenido de un farol o el mismo farol y se iniciase el tan temido incendio, si tenemos en cuenta que los medios para extinguir el mismo eran muy primitivos y el proceso era lento, (lanzar cubos por la borda, si los había, para llenarlos de agua y echarlo al fuego) además de la escasa preparación para afrontar una situación tan complicada, uno se puede imaginar el gran drama de aquellos navegantes que, para salvarse del fuego, debían lanzarse al mar y esperar que apareciese alguna tabla o resto que flotase y les sirviera de improvisado salvavidas, aún así y por entonces al igual que en cualquier naufragio por otras causas, la supervivencia en alta mar se tornaba casi imposible.
Se ha tomado como ejemplo las civilizaciones mediterráneas, porque la historia tiene abundantes referencias al respecto y porque en otras latitudes las cosas en cuanto  a barcos e incendios y salvo algunas diferencias eran similares.
(continuaremos)

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Los años posteriores al nacimiento de Cristo
Los siglos posteriores a la caída del Imperio romano y hasta años posteriore al fin del primer milenio se caracterizaron por la decadencia de la navegación en el “viejo” Mediterráneo pero también por las aventuras marítimas de los pueblos escandinavos, los vikingos, los siglos VIII, IX y X son tiempos de las correrías de estos feroces guerreros En el año 789 saquean la ribera de Dorset en Inglaterra al igual que en el 793 en Northumberland. Posteriormente toman la isla de Mann a la que transforman en base de operaciones. En el año 843 llegan a las costas de Francia y asaltan Nantes donde asesinan al obispo Gunhard
Un dibujo de una nave vikinga hecho según las descripciones de cómo eran los drakkar



Ahora una licencia entre histórica y jocosa.
Para el año 844 ya bordean las costas de España e intentan atacar Gijón (pueblo de Minoru) pero los gijoneses los enostian y repelen el ataque (por lo visto la sidra era la verdadera poción mágica y no la mariconada esa que bebían Axteris y Obelix)
Atacan las costas gallegas y llegan a Lisboa, siguen hacia el sur y remontan el Guadalquivir llegando hasta Sevilla donde al parecer son otra vez enostiados (esta vez es el jerez el que hace de poción mágica).
En el año 846 sitiaron Paris. Llegaron a navegar por el Mediterráneo y se cree que también por el mar negro y durante el siglo X las costas españolas fueron visitadas por estos guerreros con cierta frecuencia (No tuvieron huevos a volver a Gijón los astures y esa “poción mágica” llamada sidra eran mucho pa ellos)
En el siglo XI año 1066 la colonia de los vikingos asentados en Normandía al mando de su jefe Guillermo duque de Normandía llevaron a cabo una expedición para conquistar Inglaterra, Harald monarca inglés les salió al paso en Hastings pero fue derrotado y muerto Guillermo llegó a Londres y se hizo coronar rey (es el famoso Guillermo el Conquistador)
Foto de nave Vikinga encontrada en buen estado y restaurada se puede ver en una de las salas del museo Bygdöy de Oslo



Los vikingos fueron grandes navegantes que cruzaron el mar en sus famosos y temibles Drakkar (dragones) de aspecto frágil y que hacia el año 1000 llegaron  hasta la propia América no sin antes pasar y tomar posesión de Islandia y Groenlandia, Bjarni Herjulfson llegó hasta la península de Labrador situada en América del Norte y Leif Ericson  hijo del famoso Eric el Rojo llegó hasta la Tierra de Baffin y hasta Virginia del Sur.
Los problemas con el fuego no habían cambiado, los incendios a bordo seguían teniendo su origen en las mismas causas que en los tiempos precedentes, es más, como curiosidad decir que los vikingos tenían una costumbre que consistía en que una vez muerto el jefe, era incinerado a bordo de una de las naves, no se mucho más sobre el ritual, pero debía de ser similar con otros jefes y no se hasta que punto con los guerreros de menor rango, en todo caso posiblemente se hiciera una especie de ritual que suplieran modo y lugar de hacer los ritos funerarios.
(continuaremos)

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Bizancio y los árabes

Bizancio
Volvemos al Mediterráneo porque aunque hubo, tal y como ya comentamos, una época en que la construcción naval no avanzó demasiado ni hubo demasiados progresos en cuanto a ella ni al armamento usado si hubo otras civilizaciones que nacieron de las que habían desaparecido y Bizancio fue una de ellas.
En Bizancio la cultura y el arte el genio y refinamiento de los romanos resurge de nuevo. Constantino emperador de Bizancio funda Constantinopla (actual Estambul) y mientras las hordas bárbaras asolan Europa en Bizancio reducto situado entre el mar Negro y el Mediterráneo  florece y se desarrolla rápida y admirablemente, el idioma de este nuevo imperio es el latín y las viejas culturas griegas y romanas reverdecen de nuevo y lo que es mejor los bizantinos tienen presente que disponer de una buena flota es importante para ese desarrollo.
Ya comentamos también que todo ello sucedió a partir de la decadencia del Imperio romano que una vez llegó a su más amplia extensión, descuido entre otras muchas cosas el progreso de su armada.
La invasión de los pueblos bárbaros acabó con la concentración en las provincias de Oriente de todo aquello que pudo ser salvado del caos causado por Atila y sus hordas.
Pero a partir del siglo VI una nueva amenaza se cierne sobre las culturas Mediterráneas, los árabes que a partir del siglo VII ya poseen y dominan Persia, Siria, Mesopotamia, Egipto, Sicilia, España y todo el Norte de África.
Un grabado de una nave bizantina



En cuanto a nuevas innovaciones navales los árabes introducen la vela latina o triangular que pronto es adoptada por Bizancio y otros países ribereños.
Los bizantinos en su continua lucha contra los árabes y buscan nuevas armas, durante sus trabajos de investigación descubren una nueva arma de gran poder destructivo y que está relacionada con los incendios, el “fuego griego” que consistía en vasijas de barro cocido rellenas de líquidos inflamables que al impactar en los barcos enemigos y romperse se incendiaban. Por este medio lograron éxitos notables, hasta que los árabes adoptaron a su vez el fuego griego y empezaron a cubrir sus cubiertas de arena con el fin de paliar los efectos de tan temible arma.
Los buques al uso en Bizancio eran los dromones tanto mercantes como de guerra. Que con el tiempo fueron desapareciendo para dar paso a la famosa galera que nace con el objeto de dar protección a los dromones mercantes pero la galera acaba haciéndolos desaparecer y a partir del siglo XII el buque usado principalmente en el Mediterráneo es ya la “galera unirreme”.
En la imagen una maqueta de un dromon bizantino


(continuaremos)

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Los árabes
Los árabes que por tierra habían conquistado vastos territorios cercanos a las costas del norte de África y parte de Europa se dieron cuenta de que estaban expuestos a las represalias por mar y construyeron las primeras flotas para defenderse de la amenaza que podía suponer la actividad de sus enemigos, principalmente Bizancio. Alejandría puerto ocupado por los árabes fue tomada por los bizantinos hacia finales del año 645 y esa ocupación constató su importancia  al encontrarse cerca del primitivo canal de Suez (el año 644 ya llegaban naves cargadas de diversos productos) es entonces cuando resulta urgente para los árabes disponer de una flota para neutralizar las bases navales enemigas y especialmente las de Chipre isla que los árabes conquistan en el año 649 y en los astilleros de Akka comienzan a construir más buques con ayuda de los cuales acaban tomando toda la isla. Los árabes vencieron a Constante II Pogonato en la batalla naval de Finike en la costa de Licia en el año 655 y lo hicieron neutralizando la superioridad de sus adversarios transformándola en un cuerpo a cuerpo sin cuartel acercando las naves enemigas con garfios y arpones y abordándolas.
En años siguientes corsarios y piratas árabes sembraron el terror por el mar Mediterráneo hasta que en el año 973 y de un modo espontáneo ceso considerablemente la actividad pirata de los árabes.
Los árabes aportaron cosas importantes a la navegación, así el estudio de la astronomía y la actividad científica de los árabes llevó a la construcción del astrolabio (en árabe asturlab) instrumento que se puede considerar antepasado directo del sextante y con el cual se obtiene por observación directa la altura del sol o de una estrella en el horizonte así como el computo de las horas del día o de la noche. Nace también la brújula (en árabe hukk cuyo significado es frotar)
El funcionamiento primitivo de la brújula consistía en un baso lleno de agua en el cual se echaba un trocito de madera en el cual hay una aguja a un tiempo toman un trocito de madera con la palma de la mano un trozo de piedra magnética y la aguja empieza a girar, una vez retirada la piedra la aguja marca con sus puntas el norte y el sur.
Foto del anverso y reverso de un astrolabio que se conserva en el museo arqueológico de Madrid




En cuanto a los incendios y como ya dijimos más arriba el “fuego griego” y el lanzamiento de materias incandescentes además de los ataques con flecha, catapultas y balistas además de los abordajes con garfios y ganchos son los medios de combate en aquellos tiempos. Garfios y ganchos para los abordajes seguirían siendo usados durante siglos posteriores y hasta la llegada de los combates a larga distancia con cañones.
(continuaremos)   

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Final de la edad media

La evolución de la galera en los siguientes años es lenta y al paso de los años los timones de espadillas dejan su lugar al timón que será el modelo definitivo para lo sucesivo esta nueva evolución de los buques aparece aproximadamente hacia el siglo XIII, armamento y aparejo también van evolucionando, el armamento va siendo sustituido a finales del siglo XIV y a las catapultas, flechas y fuego griego las sustituyen  las bombardas y arcabuces armas de fuego que nacen a partir de aplicar el descubrimiento de la pólvora como propelente de proyectiles introducidos en tubos, nos estamos acercando a los finales de la Edad Media.
En 1204 Constantinopla es asediada y conquistada por los cruzados que fundan el Imperio Latino para 61 años después restaurarse el Imperio Griego, durante más de un siglo se instaura una era de paz en lo que había sido el Imperio bizantino hasta que en 1396 los turcos inician el primero de sus asedios que es un fracaso igual que los llevados a cabo en 1401 y 1422 no será hasta 1453 cuando durante el mandato del sultán de Turquía Mohamed II consigan los turcos tomar la ciudad a la que convierten en capital del Imperio Otomano.
En la imagen vemos una reproducción del sitio de Constantinopla por los cruzados en 1204.



Entretanto y en la península ibérica se libra la Reconquista y los reyes de Castilla van progresando en ella transcurre la primera mitad del siglo  XIII y Fernando III el Santo es el rey de los castellanos que emprende una ofensiva hacia el sur cuyo principal objetivo es la toma de Sevilla importante centro comercial a cuyo puerto llegaban cantidad de naves procedentes de los más diversos puntos.
La posesión de Sevilla suponía tener un mayor dominio de las aguas del golfo de Cádiz y del estrecho de Gibraltar. Tras la toma de Córdoba en 1236 los castellanos se van acercando a Sevilla y en 1247 toman Carmona tras lo cual cercan y asedian Sevilla por tierra que es insuficiente mientras la capital andaluza no vea suprimida su comunicación fluvial, para lo cual se debía contar con una flota. Fernando III nombra al alcalde de Burgos almirante y le encarga de la empresa. Se requisan naves a diferentes poblaciones cantábricas y pronto puede contar con 13 naos y 15 galeras construidas en Santander. Bonifaz vence a la flota  de Abú Kadd tras lo cual remonta el Guadalquivir. Para entonces  Sevilla ya se encuentra totalmente cercada por tierra y solo faltaba aislarla de Triana unida a la ciudad sitiada por un puente de barcas, a su vez unidas entre si por fuertes cadenas de hierro y refuerzos de madera.
Bonifaz ordena entonces reforzar las rodas de algunas de sus naves con hierro. El 3 de mayo de 1248 las naves preparadas al efecto se lanzan contra el puente de barcas y consiguen romperlo dejando a Sevilla totalmente cercada y el 23 de noviembre de 1248 Sevilla acaba capitulando.
En los diferentes mares del globo se siguen produciendo diferentes hechos de armas y se sigue comerciando por mar pero en las circunstancias de pérdida de barcos por incendio siguen interviniendo los mismos agentes, la carga propiamente dicha, el fuego que se usa para poder iluminar los compartimentos, el asalto de naves hostiles situaciones bélicas, los materiales de construcción de los diferentes tipos y modelos de barcos…… etc.

Nacimiento del seguro marítimo
Uno de los hechos más notables ocurridos en la segunda mitad del siglo XIV (Nápoles año 1369) es la aparición del seguro marítimo pero de alcance muy limitado. Es en Barcelona y ya en el siglo XV (año 1435) cuando se acuerdan las Ordenanzas de Barcelona que se pueden considerar un código del derecho de seguro, y que tras las Ordenanzas de Burgos (1537) Sevilla (1556) y Bilbao (1737) llegan a constituir la base de todo derecho posterior.
Son y eran asegurables todo el buque, las mercancías que porta, los víveres y la tripulación. El seguro puede hacerse por viaje o por un tiempo determinado.
Mencionamos brevemente este asunto del seguro porque en años siguientes a la aparición del seguro marítimo los seguros abrirían paulatinamente investigaciones sobre los accidentes marítimos que constituirían una base de datos con ayuda de la cual comentaremos al final algunos incendios o incidentes relacionados curiosos y no tan curiosos.
Con la aparición del seguro marítimo damos por terminada toda referencia al periodo comprendido entre la Edad Antigua y la Edad Media pasando a la era de los descubrimientos y Edad Moderna hasta nuestros días 

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Desde la Edad Moderna hasta la actualidad

La edad moderna registra grandes cambios tanto en la construcción naval como en los medios de defensa y ataque la artillería alcanza la mayoría de edad y el timón de pala evoluciona paulatinamente se comienzan a construir buques de mayor porte para llevar a cabo travesías oceánicas y al tiempo y para dichas travesías se vuelve a la vela cuadra que resulta más eficaz que la vela triangular o latina, con vientos oceánicos por lo general desde popa. Como ejemplo tenemos el de la Niña una de las naves de Colón que sufrió la transformación de vela latina a vela cuadra  durante la escala que los tres buques hicieron en Canarias precisamente para aprovechar esos vientos de popa.

La artillería
La edad moderna se caracteriza por el rápido desarrollo de las armas de fuego.
Aunque ya y aproximadamente a un siglo de finales de la edad media comenzaban a aparecer algunas armas de fuego éstas eran de corto alcance pero en años siguientes las armas de fuego experimentaron grandes cambios, acaba la edad media y comienza la Edad Moderna, aparecen los cañones, las carronadas, los mosquetes y pistolas y pronto las nuevas armas pasan a formar parte de la dotación de armamento de los barcos (parece ser que la primera vez que se usaron bombardas de hierro a bordo de un buque fue en 1304 y fueron los italianos contra los flamencos los que lo hicieron en la batalla de Zierikzee, sin embargo la primera batalla en la que se tiene noticia del uso de la artillería fue en 1346 en la batalla de Crécy) haciendo que el poder destructivo de los mismos aumente de un modo considerable al poder permitir de un modo paulatino que los combates se puedan llevar a cabo a mayores distancias, la pólvora inventada por los chinos y usada como propelente es además un riesgo añadido para los buques que la usan por la facilidad con que se inflama por efecto de una simple chispa, se almacena en barriles y se preserva de la humedad.
En la imagen que sigue vemos una galera de finales del siglo XV principios del siglo XVI a proa se puede ver lo que sería la artillería principal, similares a ésta galera fueron las usadas en la batalla de Lepanto el 7 de octubre de 1571 en la cual todo tipo de artillería embarcada de entonces se usó con profusión



A continuación un par de fotos de la galera “Real” de Juan de Austria a escala natural y que se encuentra en el Museo Naval de Barcelona también la reproducción de un grabado  que representa el comienzo de la batalla





El proyectil mas usado en los buques es la bola de acero y los cañones y armas de fuego se armaban por el método de avancarga, esto es se introduce la pólvora por la boca y se presiona contra el fondo con ayuda de una baqueta para a continuación introducir el proyectil por el mismo sitio, un orificio en la culata del cañón permite colocar una mecha que llega hasta el interior de la culata y a la que se aplica fuego el fuego guiado por la mecha que va ardiendo pasa al interior, hace que la pólvora explote y que los gases producidos por esa explosión empujen a la bola hacia la boca con gran fuerza haciéndola recorrer tras salir por dicha boca una gran distancia que depende de la cantidad de pólvora introducida, de la longitud del cañón y peso de la bola.
Los proyectiles fueron evolucionando y se hicieron de varios tipos, así la bola tuvo ciertas variantes a la bola inicial se le encadenó otra bola para poder romper las arboladuras de los buques o se hicieron bolas de fundición en dos mitades unidas por una barra para el mismo fin se ideo la bola al rojo que consistía en calentar la bola al rojo para causar incendios en el buque atacado, también y con éste fin se lanzaban brasas o materias incandescentes.
(Continuaremos) 

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La época de los descubrimientos y el comercio de ultramar

Antes de continuar un inciso sobre un tipo de proyectiles que puede resultar poco común pero que en su momento fueron también usados, se trata de los proyectiles de piedra a las que se tallaba para dar forma de bola eran lanzadas por piezas de artillería a las que se llamaba pedreros pero también en ocasiones esas piedras de forma redonda se lanzaban desde cañones convencionales.
Como ya sabemos en 1492 comenzó una nueva era en cuanto a la navegación de altura y los navegantes de entonces empezaron a buscar nuevas rutas para llegar a otras tierras lejanas así Cristóbal Colón que navegando hacia el oeste pretendía llegar a las indias orientales y tras algo más de dos meses de navegación llega a América tras lo cual se suceden los viajes hacía ese “Nuevo Continente” y comienza la colonización del mismo con la apertura de nuevas rutas comerciales marítimas, portugueses, españoles, franceses e ingleses son los que más viajan hacia América conquistando tierras para sus países y estableciendo allí colonias se suceden las luchas por conseguir nuevos territorios y el trasiego de riquezas es terreno de abono para que aparezcan los corsarios y los piratas que atacan a galeones repletos de tesoros y especias.
Vista de una reproducción natural de la nao Santa Maria con la que Colón navegó hacia el llamado Nuevo Mundo hace varios años tuve la oportunidad de subir a bordo y solo hombres con un gran espíritu aventurero en busca de fama y fortuna pudieron ser capaces de atravesar el Atlántico en ella, para que os hagáis una idea, la Santa María debía medir unos 24 metros de eslora, la manga se estimaba en unos 7, con un calado de 2 metros y un desplazamiento de unas 200 toneladas con una capacidad de carga de unas 110 toneladas.



Los buques cada vez van más armados y desarrollan una mayor velocidad, los mercantes para poder escapar o defenderse de piratas y corsarios y estos para poder capturar a aquellos.
El mar del Caribe es el lugar habitual de acción de corsarios y piratas que tienen su base en algunas pequeñas islas del Caribe, desde allí interceptan a los buques cargados de mercancías que se dirigen a la metrópoli y se apropian de todo lo que de valor hay a bordo, a veces y tras apropiarse del botín queman las naves atacadas que, en ocasiones se incendian por la naturaleza de la carga y debido al cañoneo de los atacantes.
En pocos años los conocimientos sobre navegación y cartografía hacen que se alcancen nuevas metas en cuanto al conocimiento de nuevos territorios y poco a poco las rutas comerciales se van ampliando para transportar nuevas materias primas desde tierras lejanas, es cuando se empiezan a perder barcos en mayor cantidad y por causas ajenas a los ataques de otros buques; incendios por diferentes causas (faroles que se caen y prenden fuego a la cubierta o al aparejo, rayos que alcanzan al barco y producen fuego, carga inflamable, etc.) hundimientos o embarrancamientos a causa de los temporales, colisiones con bajos desconocidos o arrecifes, etc., temporales y colisiones eran también fuente de incendios por mezclas de carga o por causas fortuitas asociadas al ya comentado hecho de caída y rotura de faroles que al extender su contenido de aceite o combustible propagaban el fuego con rapidez.
Con el paso de los años los países más fuertes iban aumentando su flota mercante y de guerra. El objetivo de ese aumento en las flotas era conseguir una cierta supremacía sobre el resto, y la competencia entre, portugueses, franceses, españoles y británicos era cada vez mayor seguidos por otros países como Holanda o Rusia.
Es a partir del siglo XVII cuando la construcción naval deja de ser un arte empírico que se transmite de los carpinteros de ribera a los aprendices o a sus hijos, para convertirse en una verdadera ciencia que, con el tiempo hace que los buques sean a un tiempo más complejos y eficaces.
Se construyen nuevos tipos de buques de guerra, nacen las fragatas (1646) buques muy rápidos usados por armadas y corsarios para defender y atacar a los buques mercantes, también usadas como buques de enlace para transmitir mensajes, por el mismo tiempo y hacia la primera mitad del siglo VXII, se construyen buques de línea dotados de una importante cantidad de cañones……
La Edad Moderna acaba con la revolución francesa y es entonces, cuando los avances en la construcción naval se precipitan, consiguiendo una más avanzada tecnología que no disipa las preocupaciones por los riesgos de incendios, si no que aporta nuevas causas, a pesar de suprimir otras.
(continuaremos)

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La Edad Contemporánea

El Sovereing of the Seas y Trafalgar
Tras la revolución francesa en 1789 comienza la Edad Contemporánea y con ella se suceden inventos que influyen rápidamente en la construcción de buques y en la navegación, también en las causas de incendios y en los modos de combatirlos.
Los carpinteros de ribera y capataces, como hemos comentado, ya a partir del siglo XVII no estaban solos, aparece el arquitecto naval (futuro ingeniero) que se encarga de trazar planos y estudiar el comportamiento del buque en el agua, calcula los coeficientes de afinamiento, los de estabilidad del buque con diferentes grados de escora, la posición y modo en que se deben colocar los elementos de unión…etc. Por entonces ya se construían maquetas a rigurosa escala para permitir que el futuro buque fuera examinado antes de comenzar su construcción (práctica aún en uso) modelos a los que se da el nombre de “modelo de astillero”.
Vamos brevemente y antes de seguir, de vuelta a la Edad Moderna con un hecho histórico curioso.
Uno de los buques construidos por capricho del monarca británico Carlos I y en contra de la opinión de los lores del Almirantazgo, el Sovereing of the Seas (Soberano de los Mares)  fue el primer navío de tres puentes y precursor de los navíos de línea. Modificado varias veces y construido con todo lujo de detalles el Sovereing of the Seas era considerado el navío decorado con mayor lujo de su tiempo, su construcción y posteriores reformas, provocaron tal déficit en las arcas británicas (el presupuesto fue de 6000 libras pero las diferentes modificaciones  y reformas elevaron el gasto a 65586 libras 16 chelines y 9 peniques casi 11 veces más sobre el presupuesto inicial) que fue una de las causas determinantes para que el rey Carlos I, que a lo largo de su reinado había disuelto varias veces el Parlamento y actuaba de un modo en exceso totalitario, fuese depuesto por Cronwel, encarcelado y al final acabase condenado a muerte y decapitado en la que sería la primera y única revolución inglesa.
Una imagen de una maqueta de lujoso barco.



El Sovereing of the Seas fue construido en 1637 disponía de 156 piezas de distinto calibre distribuidas entre los tres puentes, desplazaba 1637 toneladas y sus medidas eran para la época considerables con una eslora de 51,80 metros, manga de 14,63 metros y 7,16 metros de calado. El Sovereing of the Seas fue llamado también por su potencia de fuego y fastuso lujo el Diablo de Oro. De su decoración se encargo Gerard Chrismas según un boceto del pintor van Dick.
En 1696 el que durante más de medio siglo fue orgullo de la flota británica queda totalmente destruido por un incendio casual.
Tras esta breve retrospectiva dejamos definitivamente la Edad Moderna y damos un salto hacia adelante en el tiempo.
Durante el siglo XVIII las diferentes armadas europeas continúan su carrera en cuanto a construcción de buques para entonces solo tres países empiezan a disputarse la supremacía de los mares, España, Francia e Inglaterra están inmersas en un continuo toma y daca para conseguirlo. En 1789 el triunfo de la revolución francesa marca el comienzo de una nueva era y casi el final de un siglo.
El siglo XIX empieza con Napoleón como cónsul francés vitalicio (proclamado el 1 de agosto de 1802) cargo que detenta hasta el 2 de diciembre de 1804, momento en el que el papa Pio VII participa en la ceremonia de coronación de Napoleón como emperador francés celebrada en la catedral de Nuestra Señora de París (Notre Dame)
Los ambiciosos proyectos de Napoleón, le enfrentan a los ingleses y el emperador francés se plantea una invasión de las islas británicas, para ello se alía con los españoles (más bien sometimiento de Carlos IV y su gobierno a Napoleón) y entre ambos países preparan una flota para acabar con las aspiraciones británicas de dominio sobre el mar y al tiempo conseguir que Napoleón cumpliera sus deseos de invasión de las islas británicas.
Una sucesión de tácticas y movimientos navales, para atraer a la flota inglesa que estaba al mando de Nelson hacia el Caribe, no da sus frutos, británicos y franco-españoles se encuentran en Trafalgar (bahía de Cádiz). La sucesión de errores en el mando de la flota combinada franco-española al mando del almirante francés Villeneuve y las indecisiones de éste supone una estrepitosa derrota para españoles y franceses y el comienzo del dominio británico en todos los mares.
Una imagen del Victory, buque insignia de Nelson en Trafalgar, este histórico buque se puede ver en un dique seco de Portsmouth.



(Continuaremos)             

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El Vapor y los avances tecnológicos durante los siglos XIX y XX

Los siglos XIX y XX dan el impulso definitivo a la construcción naval al ir apareciendo nuevos inventos y tecnologías, el vapor, la electricidad, las paletas, la hélice, la construcción de buques de acero y los nuevos sistemas de gobierno y navegación  entre otras nuevas aplicaciones que se dan a los nuevos barcos hace de éstos cada vez más seguros y resistentes pero aún deberán pasar muchos años para que esa seguridad sea un hecho y mientras tanto los accidentes marítimos se suceden en cantidades importantes todos los años y entre ellos los incendios de los que se empieza a tener cada vez mayor constancia a partir del siglo XIX gracias a los registros de las casas aseguradoras que ya investigan todos los accidentes marítimos para conocer las causas y sacar conclusiones y a partir de ellas hacer que la seguridad a bordo sea cada vez mejor.
Vamos a citar una serie de avances técnicos y descubrimientos que con el tiempo fueron aplicados a los barcos. Alguno de ellos es conocido desde tiempos antiguos como las bombas de noria o de émbolo, otros más modernos como el vapor y aunque se experimentó en su día con ellos solo a partir de finales del XVIII y comienzos del XIX empiezan a ser una realidad
Vamos pues a comentar sobre esos descubrimientos y avances.

La propulsión a Vapor
Transcurría 1543 (siglo XVI) cuando al parecer un español que era capitán y de nombre Blasco Garay, realizó el 17 de junio, los primeros ensayos sobre un buque de paletas, en el que había una máquina movida por el vapor de agua de una caldera hirviendo. El nombre del buque era Trinidad de 200 tns. de desplazamiento y al parecer consiguió navegar 2 leguas.
La comisión nombrada por el emperador Carlos I encargada de evaluar aquel por entonces extraño buque, dentro de la cual se encontraba el tesorero Rávago, (personaje que más se opuso a la financiación del proyecto)se opuso y Rávago comento al respecto que el buque solo desarrollaba media legua por hora, que la máquina era excesivamente costosa y que  había un riesgo serio de que la caldera explotase.
Blasco de Garay fue indemnizado por los gastos que hizo y lo que podía haber sido el inicio de la navegación a vapor se pospuso, tras ello, ningún país se planteó en serio la navegación a vapor hasta más de dos siglos después.
A comienzos del siglo XVIII hay varios científicos y técnicos que ven en la propulsión a vapor el medio de mover los buques en el futuro y varios de ellos trabajan sobre el tema; Papin en 1707, Hull 1737, Henry 1763, Jouffroy en 1783, John Fich 1790 y Samuel Morey entre otros muchos, ponen en práctica sus inventos, pero la falta de apoyos económicos para tan costosos experimentos, hace que muchos de ellos desistan. En realidad y salvo esos defensores del nuevo medio de propulsión, nadie confía en que el vapor sea capaz de mover un gran buque a través de un océano. Por si fuera poco el uso del fuego y del vapor crea grandes recelos sobre la seguridad del buque porque se teme que pueda haber incendios o explosiones. Los aseguradores tampoco parecen tener claro que el buque de vapor sea lo suficientemente seguro. Con todo algunos de esos pioneros siguen adelante en su empeño y consiguen hacer realidad el sueño de una navegación a vapor.
Por fin es el marques de Jouffroy quien en 1783 hace que el primer buque de vapor sea una realidad el Pyroscape navega durante 15 minutos por el rio Saone antes de que su máquina falle.
A continuación un dibujo del Pyroscape de Joufroy



Tras Jouffroy es John Fich quien hace navegar su barco un tanto extraño, pues el medio de propulsión son una docena de remos por banda que son propulsados por un complejo sistema de ruedas empujadas por una máquina de vapor
Un dibujo del extraño buque de John Fich



Es sin embargo Robert Fulton quien tras construir el Fulton y recibir escaso apoyo en Francia y en Inglaterra se va a Estados Unidos  donde construye por fin el considerado históricamente el primer barco de vapor, capaz de realizar un servicio regular entre Nueva York y Albany, el Clermont que así se llamaba  fue construido en 1807 en Corlear´s Hook (Nueva York), la máquina fue construida en Boulton & Watt, Birmingham (Inglaterra) y además de la máquina de vapor disponía de dos palos, con una vela cuadra en el mayor y una cangreja en el mesana, el Clermont podía transportar a 140 pasajeros
En el dibujo el Clermont de Robert Fulton



(Continuaremos)

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Las máquinas de vapor
Es evidente que esos buques de vapor debían ser movidos por una máquina y que esa máquina debía ser movida a su vez por vapor.
Hubo muchas dificultades al inicio de la fabricación de las máquinas de vapor y todas relacionadas con el mecanizado de la máquina y el rectificado de los cilindros pero fueron solventadas progresivamente. Los trabajos de fundición y forja  eran esenciales por entonces y el trabajo de los mecánicos era más de artesanía que otra cosa, las soldaduras se hacían calentando las partes a unir y añadiendo metal fundido en las uniones, a veces bastaba con llevar hasta el punto de fusión los extremos y dar unos golpes con un martillo para que se unieran de un modo aceptable, aunque menos sólido, dos piezas.
Thomas Newcomen idea en 1705 una máquina de tipo atmosférico de funcionamiento muy sencillo lo citamos. Se trata de meter en la parte baja de un cilindro vertical, vapor a una presión algo más alta que la  atmosférica, el émbolo o pistón sube por el efecto de un contrapeso, cuando el émbolo alcanza el punto muerto superior se cierra el vapor, mientras un chorro de agua fría condensa el contenido en el cilindro creando una especie de vacío o depresión que, unida a la presión atmosférica, hace descender al émbolo, movimientos que realizaban un trabajo útil y al termino de los cuales se reiniciaba de nuevo el proceso anterior.
James Watt establece en 1760 los principios fundamentales para el desarrollo de las futuras máquinas de vapor, entre los cuales, dice que el trabajo debe realizarse con ayuda del vapor, prescindiendo de la presión atmosférica. De acuerdo con éste principio Richard Thevitick construye la primera locomotora de vapor en 1804.
James Watt se asoció con Matthew Boulton y entre ambos, crearon la primera fábrica de máquinas de vapor en Birmingham, la Boulton & Watt a la que Fulton encargó (como ya dijimos) la máquina para su Clermont.
El paso siguiente en la construcción de máquinas de vapor fue la aparición de la máquina “compoud” o compuesta, ideada por Johnathan Hornblower en 1871 y llamada así porque estaba formada por una máquina de Thevitick de alta presión y descarga de vapor a la atmósfera, con otra de Watt de baja presión y condensador.
La modificación estaba relacionada con la descarga de vapor pues la descarga atmósférica de la máquina de Thevitick se cambiaba, llevando al cilindro de baja presión de la máquina de Watt ese vapor y haciendo a continuación que el vapor pasara al condensador
Las máquinas evolucionaron más deprisa que las calderas hasta el punto de que en que en 1874 Kirk inventa la máquina de triple expansión que no puede entrar en servicio por las bajas presiones que entregaban las calderas de entonces y no es hasta 7 años después en 1881 cuando al aparecer calderas que proporcionaban una mayor presión, por fin puede ser utilizada.
La máquina de triple expansión aprovecha mejor el vapor, consta de tres cilindros (uno más que la compound) en los que el vapor de alta presión empuja a un cilindro de poco diámetro de donde sale expandido y a menor presión hacia un segundo cilindro llamado de media presión, para a continuación y tras una nueva expansión sale hacia un tercero de baja presión y para por fin ir al condensador y cerrar el ciclo hacia la caldera.
A continuación uno de mis dibujos que explica el recorrido del vapor en una máquina de triple expansión desde su salida de la caldera hasta su retorno.



(Continuaremos)       

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La  máquina de cuádruple expansión, la turbina y las calderas

La máquina de cuádruple expansión
Tras la máquina de triple expansión aparece la de cuádruple expansión que es en esencia una máquina de triple expansión a la que se le añade otro cilindro de mayor diámetro,
No se debe confundir con la máquina de triple expansión de cuatro cilindros la cual tiene dos cilindros de igual diámetro de baja presión, la inclusión de un cuarto cilindro en la máquina de triple expansión se hace en aquellos casos en que el cilindro de baja presión (y por motivos constructivos para máquinas de mayor potencia) tiene demasiado diámetro. El vapor que entra en ese cuarto cilindro lo hace a la misma presión que su “gemelo”.

La turbina
Las máquinas de vapor citadas anteriormente son del tipo alternativo, esto es transforman un movimiento vertical u horizontal en movimiento rotatorio.
En 1883 el ingeniero sueco de Laval construye la primera máquina de vapor rotativa, la turbina de acción, en 1884 Charles Parsons crea la primera turbina de reacción. Diez años después en 1894 Parsons  la instala en una pequeña lancha a la que da el nombre de Turbinia y se pasea con ella durante una parada naval, (el Diamond Jubilee Naval Review de la reina Victoria) a la velocidad de 34 nudos. Tras la exhibición, Parsons subcontrato la construcción del primer buque de guerra con turbina, el HMS Viper un pequeño destructor de 344 toneladas que desarrollaba una velocidad de 33,8 nudos.

Las calderas (I)
Las calderas son un elemento esencial en la propulsión a vapor, en ellas, se quema el combustible que calienta el agua para transformarla en vapor que mueve las máquinas.
Las calderas evolucionaron muy lentamente, los estudios sobre la transmisión de calor, la circulación de agua de evaporación y la influencia del recorrido de los gases de combustión tuvieron buena culpa de ello. Otra gran parte de culpa la tuvo la deficiente tecnología en cuanto a la construcción de calderas que presentaba muchas dificultades para alcanzar las cada día mayores potencias demandadas por las máquinas de vapor que se iban construyendo. Las primeras calderas fueron de cobre y no se alejaban del concepto de marmita en la que el fuego y los conductos de humo eran externos, construidos con ladrillos refractarios, la caldera era semicilíndrica, esto es, con paredes, frontal y fondo planos y techo semicilíndrico y la presión del vapor no llegaba mucho más allá de los 0,35 atmósferas (0,36 kilos/ cm. cuadrado, 1 atmósfera 1,033 k/cm. cuadrado). Mayores presiones no eran posibles por motivos técnicos relacionados con la construcción de las calderas. El primer adelanto (año 1803, principios del siglo XIX) lo constituyó la colocación del hogar (lugar donde se produce la combustión) y el conducto de humos dentro de la caldera. Hacia 1928 Marc Seguin ingeniero francés  ideo la caldera de tubos de llama en la  que las llamas pasan por un largo haz de tubos hacia una caja de humos situada en el lado opuesto del hogar
A continuación un corte de una caldera de tubos de llama.



Posterior mente la caldera evolucionó hacia las de retorno de llama similar a la descrita pero con una ligera variante. La caldera disponía de dos cajas de humos, una posterior a la que llegaban los humos de la combustión y otra en la parte delantera a la que los gases de combustión retornaban a través de los tubos. La ganancia en rendimiento con la nueva configuración aumento considerablemente pero no lo suficiente. Durante todo el siglo XIX y casi hasta finales las calderas “rectangulares” siguieron siendo el tipo de calderas construidas y las presiones de dichas calderas nunca superaron las 2,5 atmósferas (2,8 kilos / cm. cuadrado) la presión de las calderas no superó esa presión hasta la aparición de las calderas de forma cilíndrica (caldera escocesa) en las que la presión llegaba ya a las 9 atmósferas (9,297 kilos /cm.cuadrado)
A las calderas de tubo de llama se las conoció y clasificó como calderas piro-tubulares porque los gases de la combustión iban por dentro de tubos.
Una imagen de una caldera de retorno de llama



En ésta otra imagen vemos una de las viejas calderas escocesas, muchas de las cuales aún estaban en servicio a finales de los 60 y comienzos de los 70 y que en su momento fueron en muchos casos transformadas para quemar fuel en lugar de carbón.



(Continuaremos)