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4PS - Aviación / Re:La guerra electrónica durante la batalla de inglaterra
« Último mensaje por Roko en 14 de Julio de 2022, 16:08:07 pm »
El X Gërat
Foto de la antena del X Gërat



Al igual que el Knickebein el nuevo sistema, X Gërat utilizaba un haz direccional principal que guiaba a los bombarderos hacia sus objetivos en Gran Bretaña, la variable era que el nuevo sistema añadía haces transversales que funcionaban con un radio receptor combinado con un aparato computerizado que funcionaba como un reloj para lanzar las bombas automáticamente. Cada uno de los haces transversales era transmitido en una frecuencia distinta de modo tal que si uno de los dos haces transversales era interferido el sistema seguiría funcionando y estaba en una frecuencia más alta que la que los británicos habían encontrado previamente así que  tendrían que diseñar transmisores nuevos y más potentes para interferir los haces transversales.
A lo largo del otoño de 1940 los bombarderos alemanes guiados por el X Gërat bombardearon con una relativa impunidad.
Durante la noche del 14 de noviembre los haces del X Gërat condujeron de un modo infalible a los bombarderos de la Luftwaffe hasta Coventry (ver más abajo relato, mapa y anexo) en la zona central de Inglaterra donde los bombarderos alemanes llevaron a cabo una incursión que causó 400 muertos, 800 heridos y 50000 casas y comercios destruídos.
Trabajando contra reloj los británicos consiguieron en diciembre las contramedidas oportunas a las que dieron el nombre de “Bromuro” con este nuevo “antídoto” y ya a finales de diciembre la precisión del X Gërat había disminuido de modo considerable y los aviones de la Luftwaffe volvían a soltar sus bombas en el campo y las tripulaciones empezaron a desconfiar del nuevo sistema.

 El Y Gërat

Foto de la antena Y Gërat



Con todo los alemanes disponían de una nueva oportunidad y se dispuso a aprovecharla se trataba del Y Gërat este sistema utilizaba un solo haz principal para guiar a los bombarderos hasta sus objetivos no había ya haces transversales, en lugar de ellos la estación emisora del haz mandaba otra señal que era recibida por un aparato en el avión y era devuelta a dicha emisora. Los operadores en tierra sabían de ese modo la distancia ente el avión y la estación terrestre y cuando el avión se encontraba sobre el objetivo el piloto era avisado en que momento se debían soltar las bombas.
Este nuevo sistema fue neutralizado desde el primer momento porque los británicos ya se tomaban en serio el informe Oslo desarrollaron un aparato de interferencias tanto para el haz radioeléctrico como para la señal telemétrica. A partir de marzo de 1941 los aparatos alemanes equipados con el Y Gërat realizaron 89 vuelos y, salvo en 14 vuelos las interferencias británicas confundieron tanto a los alemanes que los bombarderos volvieron a sus bases sin recibir órdenes de lanzar sus bombas.
A partir de la mitad de marzo y ya finalizando el mes los ataques nocturnos a Gran Bretaña fueron disminuyendo y la efectividad de las defensas aéreas y la RAF empezaban a causar grandes pérdidas al enemigo. Los británicos ya habían ganado la delantera en la Batalla de Inglaterra.

Anexo

A comienzos de noviembre de 1940 Göering dio a la II y III Luftflotten nuevas directrices

1ª) Londres sigue siendo objetivo principal A de día, ataques con cazabombarderos escoltados y cuando esté nublado de cazabombarderos sin escolta; B de noche ataques equivalentes de la II Y III Lutfloten
2º) Ataques nocturnos con fuerzas reducidas a las zonas industriales de Coventry, Birmingham y Liverpool
3º) Minado del Támesis, Canal de Bristol, Mersey y canal navegable de Manchester por el IX Fliegerkorps
4º) Destrucción de los talleres de producción de motores de aviación Rolls Royce en Hillington (Glasgow) por el III/Kg 26 que utilizará el Y Gërat para la localización del blanco
5º) Hostigamiento de la caza enemiga con incursiones frey jagd (caza libre)
6º) Ataques con escolta de caza a convoyes en el Canal y a la navegación en el Támesis
7º) Destrucción de la industria aeronáutica enemiga por tripulaciones especiales de las II y III Luftflotten.
8º) Ataques a las bases de caza nocturna aliada
9º) Preparación de ataques a Coventry, Birmingham y Woverhampton mediante la utilización de X Gërat dirigidos por el Kampfgruppe nº 100

El Bombardeo de Coventry



La noche del 14 al 15 de noviembre de 1940 fue clara con luna llena, a las 18:17, 12 Heinkel He111H-3 del Kampfgruppe 100 y usando para orientarse el sistema X Gërat, atravesaron la bahia de Lyme en Dorset con rumbo noreste en dirección a Bristol, el objetivo estaba algo más lejos, se trataba de Coventry que sobrevolaron a las 20:20. La carga ofensiva de esta primera oleada era de mil bombas incendiarias que dejaron caer provocando numerosos incendios en la ciudad que señalaron el objetivo iluminando el cielo nocturno. A partir de ese momento la presencia de bombarderos sobre la ciudad fue permanente; un total de 449 aviones pertenecientes a tres fuerzas independientes que venían desde el Wash, Dungernes y Portland convergieron sobre Coventry. Durante toda la noche en oleadas sucesivas aviones de la Luftflotte III pertenecientes a los LG1, KG27, KGr 100 y KGr606 (IV Fliegerkorps); KG54, KG51, KG55 y KGr 805 (Vfliegerkorps),y KG1 KG26 y KG27 (I Fliegerkorps) lanzaron 394 toneladas de bombas de alto explosivo, 56 toneladas de bombas incendiarias y 127 minas marinas LMB5 provistas de paracaídas que causaron destrozos muy considerables debido a la potencia de sus ondas expansivas.
Las defensas antiaéreas eran mínimas y la mayoría de los bombarderos volvieron a sus bases sin ningún daño.
Foto de un Heinkel He 111



La RAF envió aviones Defiant, Blenheim y Hurricanes de los Groups 10, 11, 12, 13 y 14 que realizaron123 salidas que resultaron infructuosas a pesar de la luz lunar existente y pese a que los casi 450 bombarderos alemanes recorrieron los Mindlands durante toda la noche, el ataque duró hasta las 6:10 de la mañana, se estima que de haberse repetido los ataques durante alguna noche más Coventry habría dejado de existir.

Foto de un Defiant



Los alemanes consideraron el ataque como un gran éxito y supuso la utilización por primera vez del sistema X Gërat de radionavegación para bombardeo
Lo importante para quienes quieran buscar información complementaria, las fuentes

Fuentes:
http://www.subbrit.org.uk/sb-sites/site ... ndex.shtml
https://www.radarpages.co.uk/mob/ch/chainhome.htm
http://www.century-of-flight.net/Aviati ... 20home.htm
https://cromwell-intl.com/travel/uk/swi ... hain-home/
http://www.anti-aircraft.co.uk/chain_home_map.html
http://www.cvni.net/radio/nsnl/nsnl124/ ... ww2de.html
http://www.lahistoriaconmapas.com/crono ... t-y-gerat/
https://www.rigpix.com/hallicrafters/s27_manual.pdf
https://www.silverhawkauthor.com/post/warplanes-of-the-second-world-war-preserved-in-united-kingdom-boulton-paul-defiant
https://www.warhistoryonline.com/war-articles/amazing-pictures-of-the-heinkel-he-111.html?chrome=1

Bibliografía:
Luftwaffe de ediciones Óptima
Enciclopedia de la aviación de Ediciones Delta
Guerra secreta de ediciones Óptima
Construcción de submarinos de Erich Gabler Editorial San Martín


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4PS - Aviación / Re:La guerra electrónica durante la batalla de inglaterra
« Último mensaje por Roko en 14 de Julio de 2022, 16:02:03 pm »
Bueno tras "algunos"  XD años sin comentar nada continuamos con este hilo. siento el "reflote" pero lo considero esencial para conocer mejor los matyeriales y equipos usados durante la Batalla de Inglaterra

Vamos a explicar un poco más en todo lo anteriormente descrito en el aspecto tecnológico no explicado

Antecedentes

El informe de Oslo.

Poco antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial un científico alemán, Hans Ferdinand Mayer escribió un informe,  el informe de Oslo. Este informe revelaba secretos sobre la situación de la tecnología alemana especialmente sobre la tecnología electrónica alemana.
Dicho informe fue encontrado por el agregado naval de la embajada británica dentro de su correo, en un sobre corriente donde había varias páginas escritas en alemán que describían lo que parecían ser armas. El sobre solo tenía una nota en su portada "De un científico alemán bien intencionado".
El agregado envió urgentemente ese informe a Londres por valija diplomática donde fue examinado y estudiado por científicos de los distintos departamentos militares.
El informe de Oslo que fue como se bautizó al documento contenía explicaciones sorprendentes , que estaban apoyadas por la abundancia de datos técnicos e incluían armas y sistemas mucho más avanzados que los que los británicos habían desarrollado. El documento incluía explicaciones sobre la existencia de sistemas electrónicos que podían enviar  a los bombarderos hasta sus objetivos con mucha precisión. También hablaba de la fabricación de misiles de largo alcance que estaban siendo experimentados en el mar Báltico.
Pero como no había la menor prueba que verificase ese informe el espionaje británico  se mostró más bien escéptico, así que la mayoría de los que leyeron el informe no creyeron que un científico alemán con buenas intenciones ...o no pudiese tener acceso a tanta información vital y concluyeron sin más que el documento podía ser una trampa o un engaño una táctica intimidatoria  llevada a cabo por los alemanes.
Pasó que los acontecimientos posteriores probaron la veracidad del informe de Oslo hasta en el más mínimo detalle. todo ello desmostró que la guerra no solo iba a ser librada por los soldados de las diferentes armas, en ella también intervendrían ingenieros, tecnólogos, y científicos de todas las ramas, físicos, químicos, matemáticos ...etc. Todos esos científicos dejaron sus trabajos en universidades e industria pra dedicar su tiempo en crear nuevas armas y sistemas que pusiesen en ventaja a sus respectivos países.

Los sistemas de radar

Los británicos se centraron inicialmente en mejorar sus sistemas de radar en cuto terreno y desde mediados de los años treinta habían construido una serie de estaciones de radar a lo largo de la costa (las Chain Home y las Chain Home Low descritas arriba) usadas como alerta temprana para el caso de un ataque aéreo. Un equipo de expertos capitaneados por el físico escocés Robert Watson Watt trabajaron sin descanso para construir la Cadena Nacional de Radares como era llamada la red que detectaba aviones volando a 240 kms. de distancia.
Por su parte los alemanes descuidaron el uso de sus radares como sistema de defensa, su obsesión estaba más centrada en una rápida victoria por lo que sus esfuerzos iban más encaminados a crear sistemas y armamento ofensivo.

Ayuda a la navegación por radiofrecuencia

Sistema Knickebein

Uno de esos sistemas fue de los más avanzados para la época, la navegación por haces de radio que dirigían a los pilotos de bombardero hacia sus objetivos.
Uno de los sistemas de navegación de los bombarderos alemanes se llamaba Knickebein “pierna torcida” del que hemos hablado anteriormente pero del que ahora vamos a precisar como funcionaba. Dos radiotransmisores alejados entre sí emitían haces angostos que convergían sobre un objetivo en Inglaterra.
El piloto de un bombardero seguiría un haz que producía un tono continuo en sus auriculares. Si el avión se deslizaba hacia la izquierda o derecha la señal cambiaba a puntos o rayas dependiendo de la dirección del error (derecha o izquierda), este cambio alertaría al piloto que recuperaría la señal continua corrigiendo el rumbo. El descenso del tono indicaría al piloto de que se encontraba sobre el objetivo momento en que se deberían lanzar las bombas.
El sistema Knickebein era mucho más avanzado que el rudimentario usado por los británicos de mapa, compás y sextante, no consideraron la posibilidad de orientarse por medios radioeléctricos porque cuando los alemanes empezaron a usar estos medios a principios de 1940 para realizar vuelos esporádicos con el objeto de tantear las defensas británicas los servicios de inteligencia británicos ni siquiera sabían que existían. La lucha por comprender y luego neutralizar los haces de ondas alemanes fue de los primeros objetivos en la guerra secreta.

Antena Knickebein



El bombardeo nocturno con Knickebein podría realizarse con un error de no más de 1 km.

Dos imágenes del receptor Knickebein




MARCAS
1.- Condensador variable (trimmer); 2.- Resistencia ajustable: 3.- Válvulas RV 12 2000; 4.- Resistencia lineal ajustable; 5.- Regulador de neón; 6.-Regulador de corriente corriente (margen de trabajo entre 85 y 225 voltios); 7.- Abrazaderas de los reguladores (marcas 5 y 6); 8.-Conjunto de motor y mecanismos


Knickebein es neutralizado.

Reginald V. Jones un joven físico y astrónomo que trabajaba como oficial científico para el Ministerio del Aire y asesor del MI6 fue uno de los pocos científicos que consideraron auténtico el “Informe Oslo” y de él recordaba que había una parte que mencionaba una ayuda de navegación para bombarderos
El contenido del informe no daba pistas suficientes así que había que esperar a tener más datos.
La suerte se alió con los británicos por medio de los canales de inteligencia y con la involuntaria colaboración de los alemanes. En Benchley Park interceptaron un mensaje que decodificaron de la Luftwaffe que decía: “Knickebein, Kleves 53º24’ N, 1º W”.
 Jones fue el único capaz de interpretar el mensaje que daba la posición en el pueblo alemán de Kleves de un transmisor de nombre Knickkebein que enviaba un haz radioeléctrico el enigma de Knickebein empezó a aclararse por esos descubrimientos así como por los materiales recuperados y estudiados de un bombardero derribado, pudieron responder rápidamente y crearon su propia “aspirina”. Pero aún faltaban algunos datos que no tardarían en saberse para esa contramedida
  El 19 de junio de 1940, un viejo bimotor Mk1 Avro Anson despegó de la base de la RAF en Wyton para buscar haces de señales equipado con un receptor Hallicrafters S-27. Como se vería , el suministro de vibrador HT del receptor Hallicrafters S-27 desarrolló un fallo en el primer vuelo, mientras que en la segunda noche la Luftwaffe no realizó incursiones.

Avro Anson MkI

https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/8/3/8/2170838.jpg?v=v40

Unas fotos del Receptor Hallicrfters  S-27

Panel frontal



Vista planta del chasis

upload pictures

Vista por debajo cableado se ve el lío de cables y componentes discretos e incluso se puede conocer el valor de algunas resistencias por el código de colores



Aunque se desistieron las llamadas a los intentos de búsqueda, en la noche del 21 de junio se autorizó un vuelo más y esta vez se localizó un haz de 31,5 Mhz procedente de Klebe. Este haz fue localizado a una milla al sur de Spalding en Lincolnshire. Luego, el Anson voló a lo largo de él hasta que el operador recogió un haz transversal. Descubrió que los haces se cruzaban sobre la fábrica de Rolls Royce en Derby, que fabricaba los motores Merlin para Spitfires y Hurricanes. La seriedad de la amenaza no era evidentemente aparente y la RAF nombró apropiadamente en clave al rayo enemigo "Dolor de cabeza". Cuando se le preguntó al Jefe de Comando de Combate, Hugh Dowding qué se debería hacer, se respondió con una palabra "Interferencia". Esas interferencias se crearon con contramedidas que se llamaron "Aspirina"

En el mapa siguiente podemos ver los haces localizados del Avro Anson con ayuda del equipo Hallicrafters-S-27


https://es.m.wikipedia.org/wiki/Archivo:Map_of_Knickebein_transmitters.svg

 Tan pronto como se fijaron las coordenadas, las estaciones repetidoras británicas entraron en escena. Comenzaron a emitir selectivamente un punto o una raya a mayor potencia, lo que provocó el desvío de la ruta de los bombarderos de la ruta original prevista y los condujo nuevamente a los campos donde lanzaban las bombas de modo inocuo. Los británicos también aprendieron a fijar el punto de intersección de los rayos del sistema de radionavegación de los alemanes y rápidamente levantaron cazas en el aire para interceptarlos en dichos puntos y derribarlos. Todo este conjunto de medidas permitió a los británicos resistir la segunda parte de la operación de la Luftwaffe, relacionada con los bombardeos nocturnos de Inglaterra. Pero la guerra electrónica no terminó ahí, sino que solo se volvió más sofisticada.
Los restos de las instalaciones de radio de Knickebein son hoy muy fácilmente reconocibles por el anillo circular sobre el que se podrían instalar las antenas.

En total, se construyeron 13 estaciones en toda Europa, y solo la de Sicilia nunca llegó a estar operativa:

Klepp - Noruega - 22 km. sur-suroeste de Stavanger

Stollberg - Alemania - 3 km. noroeste de Bredstedt

Julianadorp - Holanda - suroeste de Den Helder

Kleve-Materborn - Alemania - 58 km. al noroeste de Duisburgo

Bergen op Zoom - Holanda - 50 km. suroeste de Róterdam

Mont Violet - Francia - 13 km. al sureste de Boulogne

Greny - Francia - 16 km. al noreste de Dieppe

Mont Pinçon norte Le Plessis-Grimoult - Francia - 30 km. suroeste de Caen

Beaumont - Francia - 16 km. al noroeste de Cherburgo

Sortosville-en-Beaumont - Francia - 25 km. suroeste de Cherburgo

Saint-Fiacre en Plestin-les-Greves - Francia - 17 km. al noreste de Morlaix

Maulburg - Alemania - 8 km. noreste de Lörrach

Noto - Italia - 27 km. suroeste de Syracuse (no completado)

(continuará)

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F4BMS - Operaciones de Vuelo / Re:Kily´s Campaign - SEAD XXXX
« Último mensaje por fresco en 12 de Julio de 2022, 21:06:25 pm »
Vaya capturacas, Skorpy 

:banana: :banana2: :banana:
14
F4BMS - Operaciones de Vuelo / Kily´s Campaign - SEAD XXXX
« Último mensaje por Skorp en 12 de Julio de 2022, 13:28:06 pm »
Misión, dar protección SEAD a dos vuelos DEAD

Buena misión, la verdad

































15
F4BMS - Operaciones de Vuelo / Re:Kily´s Campaign
« Último mensaje por Skorp en 06 de Julio de 2022, 18:06:25 pm »
Nueva DEAD nocturna contra unos KS-19















Un máquina el Kily :pulgares:
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4PS - Offtopic / Re:El Archivo sonoro de Sandglass Patrol
« Último mensaje por Roko en 04 de Julio de 2022, 13:52:43 pm »
No uso "plastaformas " pero eso no quita para que te de las gracias por ese esfuerzo que haces por vivir al día y modernizarlo todo, así que por el poder que me confiere ser un Perrus Veteranus ........ :cunao:
Zenkius very much don Guichmo  :pulgares:
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4PS - Offtopic / Re:¿Dónde estabas el dia de.......?
« Último mensaje por Roko en 04 de Julio de 2022, 13:49:19 pm »
Es un chiste de esos que necesitan kilos de comprensión  XD :boing: :cunao:
Es una "metánfora" desas, es un mensaje subliminal, es... y yo que oño sé, cosas de don Skorp que quiere hacernos un nudo en las asaduras "celebrales" para estrangularnos las neuronas ...
Yo creo que ha metido en la cárcel a esas deportivas por retorcerle un tobillo las muy cabr**** :twisted:
18
FS / XPlane / P3D - Debriefings / Re:IFR World Tour 2021-2022
« Último mensaje por Skorp en 04 de Julio de 2022, 09:15:33 am »
Great job! :pulgares:
19
FS / XPlane / P3D - Debriefings / Re:IFR World Tour 2021-2022
« Último mensaje por Jaker en 03 de Julio de 2022, 11:37:15 am »
Etapa 28: SPJC Aeropuerto Internacional Jorge Chávez - Lima (Lima - Perú) - SPZO Aeropurto Internacional Alejandro Velasco Astete - Cuzco (Cuzco - Perú)
Simulador MFSF2020 - Offline
ATC ROUTE: N0465F390 ASOX1G ASOXI UT336 VUPUD UT334 POVLO UM668 ZCO DCT

Seguimos bajando al sur, esta vez a la ciudad de Cuzco. El paisaje espectacular, pero es que la aproximación RNAV28 ha sido de infarto, metiendonos por un valle para dar un giro a izquierdas en el último momento, y ni decir que no paraba de sonar el "Sink rate...sink rate... sink rate". Split, pero con un 737 :lol2:

Código: [Seleccionar]
RYANAIR FLIGHTPLAN - IFR  RYR28WT  EI-SEV  SPJC-SPZO
--------------------------------------------------------------------------------
ALL WEIGHTS IN KILOGRAMS (KG)                                    STD 03JUL/0910Z
--------------------------------------------------------------------------------
OFP 1 - PREPARED 03JUL/0843Z BY CARLOS GARCIA 

FR28WT/RYR28WT      EI-SEV/B737-700 CF                    ROUTE:    SPJCSPZO-MDT

DEP: SPJC/LIM 34    ELEV 113   FT   CRUISE:     LRC       TTL G/C DIST:   315 NM
ARR: SPZO/CUZ 10    ELEV 10860 FT   INIT ALT:   FL390     TTL F/P DIST:   338 NM
                                    FUEL BIAS:  100.0%    TTL AIR DIST:   323 NM
                                                          AVG WIND CMP: TL017 KT
ALT: SPIL/UMI 24    ELEV  2050 FT   82 NM
--------------------------------------------------------------------------------
CONFIG      DOW  PAX   CARGO   TOTAL   ULOAD LIM             ZFW     TOW     LDW
STANDARD  38147  118    1670   11813    4640 ZFW     MAX   54600   69600   58604
                                                     PLN   49960   54678   52461
                                                     ACT  ......  ......  ......
               FUEL    CORR    ENDUR
TRIP           2217  ........  00:50
CONT 5%         156  ........  00:05
ALTN SPIL       512  ........  00:18
FINAL RESV      935  ........  00:30
MIN T/O        3820  ........  01:42       .....................................
EXTRA           898  ........  00:30       CAPTAINS SIGNATURE  (....)
TAXI            120  ........  00:10       
RELEASE        4838  ........  02:22       I ACCEPT THIS OFP AND I AM FAMILIAR
ARR FUEL       2441  ........  01:18       WITH THE PLANNED ROUTE AND AERODROMES

FUEL TANK CAP 20891 KG / MAX EXTRA FUEL 7041 KG LIM BY LDW
TRIP CORR FOR 1000 KG TOW INCR: +30 KG / 1000 KG TOW DECR: -24 KG
2000 FT LOWER:  +3 KG / EET 00:50  CLB: 250/280/78  DES: 78/280/250

--------------------------------------------------------------------------------
SPJC  STD 09:10Z/04:10L  ETD 09:10Z  ACT OFBL ....  EST T/O 09:20Z  ACT T/O ....
SPZO  STA 10:25Z/05:25L  ETA 10:15Z  ACT ONBL ....  EST LDG 10:10Z  ACT LDG ....
      SKD 01:15          PLN 01:05   TTL BLCK ....  EST FLT 00:50   TTL FLT ....
--------------------------------------------------------------------------------

ATC ROUTE: N0465F390 ASOX1G ASOXI UT336 VUPUD UT334 POVLO UM668 ZCO DCT


ALTERNATE PLANNING
--------------------------------------------------------------------------------
ALTN/RWY DIST ALT/FL MSA  COMP  TIME   FUEL   DIFF ROUTE
SPIL/24    82 3000   234 HD002 00:18    512      - DCT
SPIY/36    89 13000  234 TL011 00:16    660   +148 DCT
SPHY/03    91 FL260  234 HD001 00:17    674   +162 DCT
SPHO/02   241 FL240  234 HD006 00:41   1505   +993 AND1 AND T336 VUPUD T334
                                                   POVLO


MOST CRITICAL MORA 23400 FT AT DARKI
--------------------------------------------------------------------------------
AWY      WAYPOINT   MT    ALT MSA FREQ    TAS  LEG  FUEL REM / USED   LEG   ACC
-FIR     NAME                 ISA WND/SPD  GS  REM  POSITION          ETO / ATO
--------------------------------------------------------------------------------
         SPJC/34          113 053                        4.7 /   0.1           
         JORGE CHAVEZ INTL                     338  S1201.9 W07706.6 ...../.....

ASOX1G   JCL       157   *CLB 053 116.90         4       4.4 /   0.4   02  00.02
         JORGE CHAVEZ LIMA-CA P14 094/003      333  S1202.4 W07706.3 ...../.....

ASOX1G   JCL14     149   *CLB 217               14       4.2 /   0.7   03  00.05
         JCL148014            P16 020/006      319  S1214.0 W07658.3 ...../.....

ASOX1G   ASOXI     149   *CLB 217               38       3.7 /   1.1   06  00.11
                              P14 323/016      281  S1245.6 W07636.4 ...../.....

UT336    REKEM     110   *CLB 217               60       3.2 /   1.6   07  00.18
                              P03 307/032      221  S1303.3 W07537.7 ...../.....

UT336    *TOC      110  FL390 201         465   11       3.2 /   1.7   02  00.20
                              P00 306/032 496  210  S1306.5 W07526.8 ...../.....

         SPZO      111  FL390 217               35       3.0 /   1.8   04  00.24
                              P00 306/033      175  S1316.6 W07452.7 ...../.....

UT336    VUPUD     111  FL390 217         465    8       3.0 /   1.8   01  00.25
                              P00 307/033 496  168  S1318.8 W07445.2 ...../.....

UT334    POVLO     077  FL390 217         465   34       2.9 /   2.0   04  00.29
                              P00 309/032 482  134  S1309.1 W07412.3 ...../.....

UM668    *TOD      108  FL390 217         464   44       2.7 /   2.2   05  00.34
                              P00 307/034 495   90  S1319.0 W07328.5 ...../.....

UM668    DARKI     108   *DES 234               36       2.6 /   2.2   05  00.39
                              P15 321/017       54  S1327.1 W07252.4 ...../.....

UM668    ZCO       100   *DES 234 114.90        51       2.5 /   2.3   09  00.48
         CUSCO                P17 337/002        3  S1331.2 W07200.6 ...../.....

DCT      SPZO/10   112  10860 234                3       2.5 /   2.3   02  00.50
         TNTE FAP ALEJANDRO V                       S1332.1 W07157.3 ...../.....


--------------------------------------------------------------------------------



WIND INFORMATION - OBS ASKY
--------------------------------------------------------------------------------
(CLIMB)             VUPUD               POVLO               (DESCENT)         
FL380  308/031 -54  FL430  307/033 -56  FL430  310/032 -56  FL380  307/034 -54
FL310  313/022 -36  FL410  307/033 -56  FL410  310/032 -56  FL310  306/023 -36
FL230  347/015 -14  FL390  307/033 -56  FL390  310/032 -56  FL230  341/015 -14
15000  015/009   0  FL370  308/032 -51  FL370  310/030 -51  15000  009/009  +1
 7000  026/003 +19  FL350  310/030 -46  FL350  311/028 -46   7000  005/003 +20


--------------------------------------------------------------------------------
END FLIGHTPLAN 00142  RYR28WT   EI-SEV   SPJC-SPZO   03JUL2022



(FPL-RYR28WT-IN
-B737/M-SDE1FGHIJ1RWXYZ/LB1
-SPJC0910
-N0465F390 ASOX1G ASOXI UT336 VUPUD UT334 POVLO UM668 ZCO DCT
-SPZO0050 SPIL
-PBN/A1B1C1D1L1O1S1 NAV/RNVD1E2A1 DOF/220703
 REG/EISEV RVR/200 PER/C
-E/0212)



┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ORIGIN: SPJC/LIM (JORGE CHAVEZ INTL, PERU)                          UTC -05:00│
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
 SPJC 030800Z 27005KT 8000 OVC012 15/13 Q1014 NOSIG RMK PP000
 SPJC 030710Z 0307/0406 25005KT 7000 OVC012 TX17/0318Z TN14/0311Z
   TEMPO 0309/0313 4500 BR OVC008
   BECMG 0318/0321 17010KT

┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│DESTINATION: SPZO/CUZ (TNTE FAP ALEJANDRO VELAZCO AST, PERU)        UTC -05:00│
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
 SPZO 030400Z 25002KT 9999 NSC 07/M02 Q1034 NOSIG RMK BIRD HAZARD RWY 28
    PP000
 SPZO 022300Z 0300/0324 28005KT 9999 FEW080 TX22/0319Z TNM01/0311Z
   BECMG 0317/0319 03011KT
   BECMG 0322/0323 27005KT

┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ALTERNATE: SPIL/UMI (QUINCEMIL, PERU)                               UTC -05:00│
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
 NO WX DATA AVAILABLE

┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ALTERNATE: SPIY (YAURI, PERU)                                       UTC -05:00│
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
 NO WX DATA AVAILABLE

┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ALTERNATE: SPHY/ANS (ANDAHUAYLAS, PERU)                             UTC -05:00│
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
 SPHY 021900Z /////KT CAVOK 16/02 Q1035 RMK BIRD HAZARD RWY03/21 PP000
 SPHY 021720Z 0218/0318 35010KT 9999 FEW012 TX17/0219Z TNM02/0311Z
   BECMG 0221/0223 00000KT

┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ALTERNATE: SPHO/AYP (COL ALFREDO MENDIVIL DUARTE, PERU)             UTC -05:00│
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
 SPHO 022300Z 16009KT 130V200 CAVOK 20/M10 Q1025 RMK FEW150 PP000
 SPHO 021710Z 0218/0318 07005KT 9999 FEW040 TX22/0219Z TN06/0311Z
<&BLOCK_END>































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F4BMS - Operaciones de Vuelo / Kily´s Campaign - DEAD 2324
« Último mensaje por Skorp en 28 de Junio de 2022, 11:37:15 am »
Posible repetición para mejorar el uso del TGP y el lanzamiento de AGM´s



















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