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F4BMS - General / BMS 4.36 U1
« Último mensaje por Skorp en 21 de Julio de 2022, 10:06:18 am »
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4PS - Aviación / Re:La guerra electrónica durante la batalla de inglaterra
« Último mensaje por Roko en 14 de Julio de 2022, 16:08:07 pm »
El X Gërat
Foto de la antena del X Gërat



Al igual que el Knickebein el nuevo sistema, X Gërat utilizaba un haz direccional principal que guiaba a los bombarderos hacia sus objetivos en Gran Bretaña, la variable era que el nuevo sistema añadía haces transversales que funcionaban con un radio receptor combinado con un aparato computerizado que funcionaba como un reloj para lanzar las bombas automáticamente. Cada uno de los haces transversales era transmitido en una frecuencia distinta de modo tal que si uno de los dos haces transversales era interferido el sistema seguiría funcionando y estaba en una frecuencia más alta que la que los británicos habían encontrado previamente así que  tendrían que diseñar transmisores nuevos y más potentes para interferir los haces transversales.
A lo largo del otoño de 1940 los bombarderos alemanes guiados por el X Gërat bombardearon con una relativa impunidad.
Durante la noche del 14 de noviembre los haces del X Gërat condujeron de un modo infalible a los bombarderos de la Luftwaffe hasta Coventry (ver más abajo relato, mapa y anexo) en la zona central de Inglaterra donde los bombarderos alemanes llevaron a cabo una incursión que causó 400 muertos, 800 heridos y 50000 casas y comercios destruídos.
Trabajando contra reloj los británicos consiguieron en diciembre las contramedidas oportunas a las que dieron el nombre de “Bromuro” con este nuevo “antídoto” y ya a finales de diciembre la precisión del X Gërat había disminuido de modo considerable y los aviones de la Luftwaffe volvían a soltar sus bombas en el campo y las tripulaciones empezaron a desconfiar del nuevo sistema.

 El Y Gërat

Foto de la antena Y Gërat



Con todo los alemanes disponían de una nueva oportunidad y se dispuso a aprovecharla se trataba del Y Gërat este sistema utilizaba un solo haz principal para guiar a los bombarderos hasta sus objetivos no había ya haces transversales, en lugar de ellos la estación emisora del haz mandaba otra señal que era recibida por un aparato en el avión y era devuelta a dicha emisora. Los operadores en tierra sabían de ese modo la distancia ente el avión y la estación terrestre y cuando el avión se encontraba sobre el objetivo el piloto era avisado en que momento se debían soltar las bombas.
Este nuevo sistema fue neutralizado desde el primer momento porque los británicos ya se tomaban en serio el informe Oslo desarrollaron un aparato de interferencias tanto para el haz radioeléctrico como para la señal telemétrica. A partir de marzo de 1941 los aparatos alemanes equipados con el Y Gërat realizaron 89 vuelos y, salvo en 14 vuelos las interferencias británicas confundieron tanto a los alemanes que los bombarderos volvieron a sus bases sin recibir órdenes de lanzar sus bombas.
A partir de la mitad de marzo y ya finalizando el mes los ataques nocturnos a Gran Bretaña fueron disminuyendo y la efectividad de las defensas aéreas y la RAF empezaban a causar grandes pérdidas al enemigo. Los británicos ya habían ganado la delantera en la Batalla de Inglaterra.

Anexo

A comienzos de noviembre de 1940 Göering dio a la II y III Luftflotten nuevas directrices

1ª) Londres sigue siendo objetivo principal A de día, ataques con cazabombarderos escoltados y cuando esté nublado de cazabombarderos sin escolta; B de noche ataques equivalentes de la II Y III Lutfloten
2º) Ataques nocturnos con fuerzas reducidas a las zonas industriales de Coventry, Birmingham y Liverpool
3º) Minado del Támesis, Canal de Bristol, Mersey y canal navegable de Manchester por el IX Fliegerkorps
4º) Destrucción de los talleres de producción de motores de aviación Rolls Royce en Hillington (Glasgow) por el III/Kg 26 que utilizará el Y Gërat para la localización del blanco
5º) Hostigamiento de la caza enemiga con incursiones frey jagd (caza libre)
6º) Ataques con escolta de caza a convoyes en el Canal y a la navegación en el Támesis
7º) Destrucción de la industria aeronáutica enemiga por tripulaciones especiales de las II y III Luftflotten.
8º) Ataques a las bases de caza nocturna aliada
9º) Preparación de ataques a Coventry, Birmingham y Woverhampton mediante la utilización de X Gërat dirigidos por el Kampfgruppe nº 100

El Bombardeo de Coventry



La noche del 14 al 15 de noviembre de 1940 fue clara con luna llena, a las 18:17, 12 Heinkel He111H-3 del Kampfgruppe 100 y usando para orientarse el sistema X Gërat, atravesaron la bahia de Lyme en Dorset con rumbo noreste en dirección a Bristol, el objetivo estaba algo más lejos, se trataba de Coventry que sobrevolaron a las 20:20. La carga ofensiva de esta primera oleada era de mil bombas incendiarias que dejaron caer provocando numerosos incendios en la ciudad que señalaron el objetivo iluminando el cielo nocturno. A partir de ese momento la presencia de bombarderos sobre la ciudad fue permanente; un total de 449 aviones pertenecientes a tres fuerzas independientes que venían desde el Wash, Dungernes y Portland convergieron sobre Coventry. Durante toda la noche en oleadas sucesivas aviones de la Luftflotte III pertenecientes a los LG1, KG27, KGr 100 y KGr606 (IV Fliegerkorps); KG54, KG51, KG55 y KGr 805 (Vfliegerkorps),y KG1 KG26 y KG27 (I Fliegerkorps) lanzaron 394 toneladas de bombas de alto explosivo, 56 toneladas de bombas incendiarias y 127 minas marinas LMB5 provistas de paracaídas que causaron destrozos muy considerables debido a la potencia de sus ondas expansivas.
Las defensas antiaéreas eran mínimas y la mayoría de los bombarderos volvieron a sus bases sin ningún daño.
Foto de un Heinkel He 111



La RAF envió aviones Defiant, Blenheim y Hurricanes de los Groups 10, 11, 12, 13 y 14 que realizaron123 salidas que resultaron infructuosas a pesar de la luz lunar existente y pese a que los casi 450 bombarderos alemanes recorrieron los Mindlands durante toda la noche, el ataque duró hasta las 6:10 de la mañana, se estima que de haberse repetido los ataques durante alguna noche más Coventry habría dejado de existir.

Foto de un Defiant



Los alemanes consideraron el ataque como un gran éxito y supuso la utilización por primera vez del sistema X Gërat de radionavegación para bombardeo
Lo importante para quienes quieran buscar información complementaria, las fuentes

Fuentes:
http://www.subbrit.org.uk/sb-sites/site ... ndex.shtml
https://www.radarpages.co.uk/mob/ch/chainhome.htm
http://www.century-of-flight.net/Aviati ... 20home.htm
https://cromwell-intl.com/travel/uk/swi ... hain-home/
http://www.anti-aircraft.co.uk/chain_home_map.html
http://www.cvni.net/radio/nsnl/nsnl124/ ... ww2de.html
http://www.lahistoriaconmapas.com/crono ... t-y-gerat/
https://www.rigpix.com/hallicrafters/s27_manual.pdf
https://www.silverhawkauthor.com/post/warplanes-of-the-second-world-war-preserved-in-united-kingdom-boulton-paul-defiant
https://www.warhistoryonline.com/war-articles/amazing-pictures-of-the-heinkel-he-111.html?chrome=1

Bibliografía:
Luftwaffe de ediciones Óptima
Enciclopedia de la aviación de Ediciones Delta
Guerra secreta de ediciones Óptima
Construcción de submarinos de Erich Gabler Editorial San Martín


4
4PS - Aviación / Re:La guerra electrónica durante la batalla de inglaterra
« Último mensaje por Roko en 14 de Julio de 2022, 16:02:03 pm »
Bueno tras "algunos"  XD años sin comentar nada continuamos con este hilo. siento el "reflote" pero lo considero esencial para conocer mejor los matyeriales y equipos usados durante la Batalla de Inglaterra

Vamos a explicar un poco más en todo lo anteriormente descrito en el aspecto tecnológico no explicado

Antecedentes

El informe de Oslo.

Poco antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial un científico alemán, Hans Ferdinand Mayer escribió un informe,  el informe de Oslo. Este informe revelaba secretos sobre la situación de la tecnología alemana especialmente sobre la tecnología electrónica alemana.
Dicho informe fue encontrado por el agregado naval de la embajada británica dentro de su correo, en un sobre corriente donde había varias páginas escritas en alemán que describían lo que parecían ser armas. El sobre solo tenía una nota en su portada "De un científico alemán bien intencionado".
El agregado envió urgentemente ese informe a Londres por valija diplomática donde fue examinado y estudiado por científicos de los distintos departamentos militares.
El informe de Oslo que fue como se bautizó al documento contenía explicaciones sorprendentes , que estaban apoyadas por la abundancia de datos técnicos e incluían armas y sistemas mucho más avanzados que los que los británicos habían desarrollado. El documento incluía explicaciones sobre la existencia de sistemas electrónicos que podían enviar  a los bombarderos hasta sus objetivos con mucha precisión. También hablaba de la fabricación de misiles de largo alcance que estaban siendo experimentados en el mar Báltico.
Pero como no había la menor prueba que verificase ese informe el espionaje británico  se mostró más bien escéptico, así que la mayoría de los que leyeron el informe no creyeron que un científico alemán con buenas intenciones ...o no pudiese tener acceso a tanta información vital y concluyeron sin más que el documento podía ser una trampa o un engaño una táctica intimidatoria  llevada a cabo por los alemanes.
Pasó que los acontecimientos posteriores probaron la veracidad del informe de Oslo hasta en el más mínimo detalle. todo ello desmostró que la guerra no solo iba a ser librada por los soldados de las diferentes armas, en ella también intervendrían ingenieros, tecnólogos, y científicos de todas las ramas, físicos, químicos, matemáticos ...etc. Todos esos científicos dejaron sus trabajos en universidades e industria pra dedicar su tiempo en crear nuevas armas y sistemas que pusiesen en ventaja a sus respectivos países.

Los sistemas de radar

Los británicos se centraron inicialmente en mejorar sus sistemas de radar en cuto terreno y desde mediados de los años treinta habían construido una serie de estaciones de radar a lo largo de la costa (las Chain Home y las Chain Home Low descritas arriba) usadas como alerta temprana para el caso de un ataque aéreo. Un equipo de expertos capitaneados por el físico escocés Robert Watson Watt trabajaron sin descanso para construir la Cadena Nacional de Radares como era llamada la red que detectaba aviones volando a 240 kms. de distancia.
Por su parte los alemanes descuidaron el uso de sus radares como sistema de defensa, su obsesión estaba más centrada en una rápida victoria por lo que sus esfuerzos iban más encaminados a crear sistemas y armamento ofensivo.

Ayuda a la navegación por radiofrecuencia

Sistema Knickebein

Uno de esos sistemas fue de los más avanzados para la época, la navegación por haces de radio que dirigían a los pilotos de bombardero hacia sus objetivos.
Uno de los sistemas de navegación de los bombarderos alemanes se llamaba Knickebein “pierna torcida” del que hemos hablado anteriormente pero del que ahora vamos a precisar como funcionaba. Dos radiotransmisores alejados entre sí emitían haces angostos que convergían sobre un objetivo en Inglaterra.
El piloto de un bombardero seguiría un haz que producía un tono continuo en sus auriculares. Si el avión se deslizaba hacia la izquierda o derecha la señal cambiaba a puntos o rayas dependiendo de la dirección del error (derecha o izquierda), este cambio alertaría al piloto que recuperaría la señal continua corrigiendo el rumbo. El descenso del tono indicaría al piloto de que se encontraba sobre el objetivo momento en que se deberían lanzar las bombas.
El sistema Knickebein era mucho más avanzado que el rudimentario usado por los británicos de mapa, compás y sextante, no consideraron la posibilidad de orientarse por medios radioeléctricos porque cuando los alemanes empezaron a usar estos medios a principios de 1940 para realizar vuelos esporádicos con el objeto de tantear las defensas británicas los servicios de inteligencia británicos ni siquiera sabían que existían. La lucha por comprender y luego neutralizar los haces de ondas alemanes fue de los primeros objetivos en la guerra secreta.

Antena Knickebein



El bombardeo nocturno con Knickebein podría realizarse con un error de no más de 1 km.

Dos imágenes del receptor Knickebein




MARCAS
1.- Condensador variable (trimmer); 2.- Resistencia ajustable: 3.- Válvulas RV 12 2000; 4.- Resistencia lineal ajustable; 5.- Regulador de neón; 6.-Regulador de corriente corriente (margen de trabajo entre 85 y 225 voltios); 7.- Abrazaderas de los reguladores (marcas 5 y 6); 8.-Conjunto de motor y mecanismos


Knickebein es neutralizado.

Reginald V. Jones un joven físico y astrónomo que trabajaba como oficial científico para el Ministerio del Aire y asesor del MI6 fue uno de los pocos científicos que consideraron auténtico el “Informe Oslo” y de él recordaba que había una parte que mencionaba una ayuda de navegación para bombarderos
El contenido del informe no daba pistas suficientes así que había que esperar a tener más datos.
La suerte se alió con los británicos por medio de los canales de inteligencia y con la involuntaria colaboración de los alemanes. En Benchley Park interceptaron un mensaje que decodificaron de la Luftwaffe que decía: “Knickebein, Kleves 53º24’ N, 1º W”.
 Jones fue el único capaz de interpretar el mensaje que daba la posición en el pueblo alemán de Kleves de un transmisor de nombre Knickkebein que enviaba un haz radioeléctrico el enigma de Knickebein empezó a aclararse por esos descubrimientos así como por los materiales recuperados y estudiados de un bombardero derribado, pudieron responder rápidamente y crearon su propia “aspirina”. Pero aún faltaban algunos datos que no tardarían en saberse para esa contramedida
  El 19 de junio de 1940, un viejo bimotor Mk1 Avro Anson despegó de la base de la RAF en Wyton para buscar haces de señales equipado con un receptor Hallicrafters S-27. Como se vería , el suministro de vibrador HT del receptor Hallicrafters S-27 desarrolló un fallo en el primer vuelo, mientras que en la segunda noche la Luftwaffe no realizó incursiones.

Avro Anson MkI

https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/8/3/8/2170838.jpg?v=v40

Unas fotos del Receptor Hallicrfters  S-27

Panel frontal



Vista planta del chasis

upload pictures

Vista por debajo cableado se ve el lío de cables y componentes discretos e incluso se puede conocer el valor de algunas resistencias por el código de colores



Aunque se desistieron las llamadas a los intentos de búsqueda, en la noche del 21 de junio se autorizó un vuelo más y esta vez se localizó un haz de 31,5 Mhz procedente de Klebe. Este haz fue localizado a una milla al sur de Spalding en Lincolnshire. Luego, el Anson voló a lo largo de él hasta que el operador recogió un haz transversal. Descubrió que los haces se cruzaban sobre la fábrica de Rolls Royce en Derby, que fabricaba los motores Merlin para Spitfires y Hurricanes. La seriedad de la amenaza no era evidentemente aparente y la RAF nombró apropiadamente en clave al rayo enemigo "Dolor de cabeza". Cuando se le preguntó al Jefe de Comando de Combate, Hugh Dowding qué se debería hacer, se respondió con una palabra "Interferencia". Esas interferencias se crearon con contramedidas que se llamaron "Aspirina"

En el mapa siguiente podemos ver los haces localizados del Avro Anson con ayuda del equipo Hallicrafters-S-27


https://es.m.wikipedia.org/wiki/Archivo:Map_of_Knickebein_transmitters.svg

 Tan pronto como se fijaron las coordenadas, las estaciones repetidoras británicas entraron en escena. Comenzaron a emitir selectivamente un punto o una raya a mayor potencia, lo que provocó el desvío de la ruta de los bombarderos de la ruta original prevista y los condujo nuevamente a los campos donde lanzaban las bombas de modo inocuo. Los británicos también aprendieron a fijar el punto de intersección de los rayos del sistema de radionavegación de los alemanes y rápidamente levantaron cazas en el aire para interceptarlos en dichos puntos y derribarlos. Todo este conjunto de medidas permitió a los británicos resistir la segunda parte de la operación de la Luftwaffe, relacionada con los bombardeos nocturnos de Inglaterra. Pero la guerra electrónica no terminó ahí, sino que solo se volvió más sofisticada.
Los restos de las instalaciones de radio de Knickebein son hoy muy fácilmente reconocibles por el anillo circular sobre el que se podrían instalar las antenas.

En total, se construyeron 13 estaciones en toda Europa, y solo la de Sicilia nunca llegó a estar operativa:

Klepp - Noruega - 22 km. sur-suroeste de Stavanger

Stollberg - Alemania - 3 km. noroeste de Bredstedt

Julianadorp - Holanda - suroeste de Den Helder

Kleve-Materborn - Alemania - 58 km. al noroeste de Duisburgo

Bergen op Zoom - Holanda - 50 km. suroeste de Róterdam

Mont Violet - Francia - 13 km. al sureste de Boulogne

Greny - Francia - 16 km. al noreste de Dieppe

Mont Pinçon norte Le Plessis-Grimoult - Francia - 30 km. suroeste de Caen

Beaumont - Francia - 16 km. al noroeste de Cherburgo

Sortosville-en-Beaumont - Francia - 25 km. suroeste de Cherburgo

Saint-Fiacre en Plestin-les-Greves - Francia - 17 km. al noreste de Morlaix

Maulburg - Alemania - 8 km. noreste de Lörrach

Noto - Italia - 27 km. suroeste de Syracuse (no completado)

(continuará)

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F4BMS - Operaciones de Vuelo / Re:Kily´s Campaign - SEAD XXXX
« Último mensaje por fresco en 12 de Julio de 2022, 21:06:25 pm »
Vaya capturacas, Skorpy 

:banana: :banana2: :banana:
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F4BMS - Operaciones de Vuelo / Kily´s Campaign - SEAD XXXX
« Último mensaje por Skorp en 12 de Julio de 2022, 13:28:06 pm »
Misión, dar protección SEAD a dos vuelos DEAD

Buena misión, la verdad

































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F4BMS - General / Falcon BMS 4.36 - Vietnam
« Último mensaje por Skorp en 12 de Julio de 2022, 12:55:03 pm »
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F4BMS - Operaciones de Vuelo / Re:Kily´s Campaign
« Último mensaje por Skorp en 06 de Julio de 2022, 18:06:25 pm »
Nueva DEAD nocturna contra unos KS-19















Un máquina el Kily :pulgares:
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