Como paso de la hélice, si la memoria no me traiciona, se coje el ángulo que forma la cuerda del perfil que esta al 75% del radio de la hélice con el plano de giro de la hélice. Si aumentamos el paso de la pala, aumenta el angulo de ataque de cada uno de los perfiles que forman la hélice, y también aumenta la tracción, peeeeeeeero por eso mismo aumenta (y de forma cuadrática) la resistencia que da cada uno de esos perfiles, así que también aumenta la potencia necesaria para mover la hélice.
Conclusión, con pasos "finos", es decir, bajo angulo de ataque, el avión necesita poca potencia para mover la hélice, se genera poca tracción (por eso se revoluciona más el motor, para poder generar mas tracción, y por eso se calienta más), y es el paso usado en despegue y trepada. Como bien decia en un post Toro, es el equivalente de la 1ª de un coche.
Los pasos "bastos" son altos, aumenta mucho la tracción, también la potencia necesaria para hacer girar la hélice, pero "corre más". Es la ideal para crucero. Es la equivalente a la 5ª.
En los aviones de hélice de paso fijo, ha de optimizarse el paso de ésta para alguna condición, ascenso, o crucero, o... así que se llega a soluciones de compromiso.
Las helices ajustables en tierra no solucionan el problema de las anteriores, optimizan solo el avión para un tipo de vuelo.
Las hélices ajustables en vuelo, hacen que un buen piloto saque un rendimiento idóneo de su motor y su avión, es la caja de cambios manual.
Las hélices de velocidad constante se conocen así por ser su velocidad angular constante. Su paso se adapta automaticamente a la potencia que estamos enviando con la palanca de gases, para que el motor gire siempre a las rpm que se hayan considerado como optimas.